駅などで列車が逸走や過走をした場合、本線を走行中の車両と衝突事故を起こす可能性があります。

それを未然に防ぐため設置されているのが安全側線です。左に分岐している短い線路がそれです。

信号が停止現示のとき、分岐器は安全側線の方向に開いています。この状態が定位です。

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写真の分岐器は乗り越し分岐器といって、本線側に欠損部(フランジウェイ)がない簡易的なもの。

安全側線のほか保線車両が使う渡り線にも使用されることがあります。

例外もありますが信号が進行現示になると転轍機は本線側に切り替わります。この状態が反位になります。

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軌道中心に立っている虎柄の枠は安全側線緊急防護装置と言います。

安全側線に進入した列車がこれを倒すと周囲の信号が停止現示になり、二次被害を防ぎます。

安全側線は行き違い設備のある駅や本線同士の合流地点などの手前に設置されていますが、中でもヤードの出入り口ではスペースの節約からか2線分をまとめているケースがあります。

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下の場所は安全側線の先が本線ではなく留置線のため、安全側線緊急防護装置が省略されています。

その代わりカーキャッチャー(制動靴、ヘムシューとも)が奥側の線路に取り付けられていました。

カーキャッチャーは摩擦で車輪を制動するための道具です。どうせなら手前側にも付ければいいのに…

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理由は分かりませんが安全側線が並んでから終端部までの距離がやたらと長い場所もあります。

過走した列車が同時に進入することはまずありえないので建築限界を考慮していないのでしょうね。

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隣り合う線路が軌間より狭く並んでいるのがお分かりいただけるかと思います。

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去年の大晦日には高徳線オレンジタウン駅構内で、停止現示中に誤って発車した列車が安全側線に進入して脱線する事故がありました。乗客乗員にけがはなく安全側線が立派に機能した事例です。

その2では珍しい線形をご紹介します。

つづく 

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p.s.久々に迷惑コメントがありましたので現在コメント投稿を制限しています。

日頃ご覧いただいている方にはご迷惑をお掛けします。

鉄コレが誕生してからもう10周年だそうで、その記念企画品として先日発売されたのが福井鉄道200形

実車とは縁がありませんでしたが、半世紀以上前の連接車で今も現役の車両がいると聞いたら気になってしまいました。第20弾以来、およそ1年ぶりの鉄コレ導入です。

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今回発売されたのは購入した非冷房の201と、冷房化・新塗装後の202の2種類。

実車の203が濃い青緑色なのに対して、鉄コレの201は青色です。

これは解釈の差ではなく201の非冷房時代の色として正しいようです。

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鉄道ファンNo,542の連接車に関する特集記事に1978年当時の写真が掲載されています。

窓周りが少し寂しいので202用の行先ステッカーを貼ってみました。

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動力はTM-24の構造を踏襲したTM27が指定されています。地方私鉄連接車用と汎用性の効く名前が付けられていますが今のところ福鉄200形専用みたいなものです。

クモルと違って室内空間が広いため後部台車側に大型化したウエイトを積むことが出来ます。

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しかしこのウエイトの置き方は逆じゃないのかなー(写真は説明書通りの配置)

反対向きに付けると側窓と干渉するためシャーシの断面に収まるようにウエイトを少し削りました。

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これでシートの切断も最小限に留まりました。後部台車側の集電も安定してくれることでしょう

前進時に動力台車が震えるのは構造上致し方ないと思われます。

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連接車といったら連続する幌の表現も欠かせません。

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幌は片側のボディーに固定されるためややすぼまった形状をしていますが、うちには幌が分断されたボギー車しかなかったためとても新鮮に感じます。

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カーブ区間では反対側のボディに入り込むため蛇腹の角度に違和感が残るものの、走らせれば全然気にならないです。それよりもむき出しのプリント基板を塗った方がよさそうで…

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いずれ某私鉄の連接車も導入する予定です。

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客車は収集途中ですが牽引機も必要だなと言うことで、再販されたトミックスの9126 EF81 北斗星色を購入しました。北海道編成の北斗星となれば2010年まで定期運用に入っていたEF81は外せません。

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カラバリが豊富なEF81の中でも１番好きな塗装がこの北斗星カラーです。子供の頃に読んだ図鑑で北斗星の存在を知り、それと同時に付いたEF81=北斗星という印象が今も残っているのかもしれません。

92970さよなら北陸セット付属のEF81 151と比べてみました。151号機の碍子は色差しです。

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ヒサシの有無や連結器周りの違い等がよく再現されていると思います。

赤2号の色合いについては151号機の方が実車に近い気がします。もっとも、151号機は成型色にクリアーコートをしたような仕上がりのため、光の当て方によってはプラっぽさが気になることもあります。

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色の違いは並べて撮った写真だと伝わらないため肉眼に近くなるように設定を変えて個撮してみました。

北斗星カラーの赤2号は彩度が低く華やかさ？が足りないんですよね

逆光補正したむりくり写真ですが実車はこんな色合いのイメージ

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カタログや中古ショップで見かけた旧製品は色の違和感を感じなかったような気がしたので急遽ネットショップにて取寄せてみました。9126の半値で手に入れた旧製品の2133です。中古ですが状態が良くて一安心

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んーやはり旧製品の色合いが自分の理想に近いようです。と言うわけでボディスワップを考えます。

まず新旧で変わったポイントを押さえておきましょう

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パンタ下屋根が黒塗りに、Hゴムの色がグレーから黒になり目尻のガラス押さえに銀色が入りました。

そしてホイッスル・信号炎管・解放テコ・正面サイド手すりの別パーツ化もおこなわれています。

車体内側も変更点が多いようです。ヘッドライトプリズムの形状が変わり、その抑えと運転室パーツが淡緑色で再現されています。テールライトのレンズはEF65と同じ暗い成型色になりました。

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動力ユニットはダイキャストそのものが刷新されてフライホイール付モーターになりました。

走りは静かで滑らかに発進・停止します。ライト基板は電球からLEDになりましたが橙色なので走行時は旧製品のが明るいかもしれません。ここは常点灯化と合わせて要改良ポイントです。

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現行品はライトON-OFFスイッチ(スライドシャッター)が付いていますので重連も手軽に再現できますね。

車輪はボックス輪芯からプレート輪芯に変更されています。現行品が黒色車輪なのは購入後に交換したためで、製品の仕様ではありません。(最初からそうして欲しいところではあります)

台車枠や床下機器は旧製品から変わっていませんが、スカートは解放テコの逃げが追加されていました。

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このくらいの変更点なら容易にスワップできそうだな…

つづく

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カナリアイエローの101系が復活したわけではありませんが、

新橋駅の案内表示にて黄色いラインがさりげなく復活しているようです。

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初めて見た時は単に色褪せているだけだと思い、特に気してませんでした。

ところが、先日乗り換えた際に見た別の案内も黄色だったので、狙っているとしか思えなくなりました（笑）

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『山手線が4番線と5番線から発着する駅を2ヵ所答えよ』

なんてクイズを出されたら意外と答えられないかもしれません

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こんばんは

年明けから続いていた仕事がようやく落ち着きまして、寒さもだいぶ和らいできたので仕掛品の加工を進めました。415系白電と1500番台の屋根上をディテールアップします。

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パーツが付いた状態の写真を撮り忘れてました。サボっているとすぐに段取りを忘れてしまいます。

白電の屋根には2点留めだった時代の痕跡が残っていました。今は4つ脚留めが主流ですからね

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まずは変圧器から出ている碍子を追加します。HG製品では標準装備されているので要加工です。

センターを出してからピンバイスで開けますが、手前の機器とピンバイスのチャックが干渉するため屋根板を曲げた状態で加工しました。もしボディと一体成型だったら難しい作業だったと思います。

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ストックのあった銀河モデルのN-067 7段ガイシを接着しました。

パイピング用の溝が斜めっているとカッコ悪いので横向きに揃えています。

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配線のない碍子は棒状に成型されています。最初はこういう形の機器かと思っていたのですが、実車の写真を見てこれも碍子だと気づきました。(HG製品でもちゃんと別パーツ化されてた)

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と言っても切り取って穴を開けるだけなので楽ちんです。

一体成型の機器類はねずみ色1号で塗ってみましたが、1500番台では見事に同化してしまった…

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同じ色を塗ったのに屋根色が違うとこうも見え方が変わるんですから目の錯覚はすごいですな。

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外した部品類はガイアのマルチプライマーを塗った後にそれぞれの色を塗りました。

パンタはガンクロームとグレーFS36270を調合してシルバーグレー。擦り板はカッパーです。

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1500番台の屋根上機器は白電とは逆に濃いめのグレーを調色して塗り直しました。

これくらいメリハリがないと色差しの効果を感じられませんからね

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これでHG製品と比べてもヒケを取らない仕上がりになりました。

1500番台には207系用の幌枠(PH-101)をゴム系接着剤で取り付けています。

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まだドア広告の貼り付けが終わってないんだよなあ…　大変な作業はついつい後回しになりがちです。

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駅舎建て替え後にランプ小屋がどうなったのか気がかりでしたので昨年の夏に再訪しました。

2012年に訪問した際の記事はこちら

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跨線橋の塗り替えもおこなわれたようですね。骨組には古レールが使われていました。

新駅舎は2013年から供用を開始しました。山小屋風の造りで入口には緩やかなスロープが付いています。

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そういえば駅前にある神社は出雲大社の分社なんだそうです。

行く前に知っていればお参りしたんだけどなあ…

ランプ小屋は無事で安心しました。ところで手前に写っている円柱が付いたスタンドは何でしょう？

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銘板を見るとRAIN GAUGEと書いてありました。要するに雨量計ですね。

1977年製なので結構古いようです。ホーム上に雨量計があるのはけっこう珍しいのかもしれません

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側線の奥には貨物ホームの跡が残っていました。これも前回は気がつかなかったなあ

3番線の線路はサビサビなので殆ど使用していないようです。

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モノクロの駅名標。(よく見ると羽黒方面の矢印の先に緑色がちょこっと残っています)

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前回より滞在時間が長かったため色々な発見があり楽しめました。

今月のダイヤ改正を前にJR東日本の415系は引退とのことで寂しいですね。

首都圏で活躍する国鉄型もいよいよ消滅の危機が近づいてきました。

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東京総合車両センターは首都圏を走る新系列電車の全般検査を担う重要な車両基地です。

工場棟の橋渡しとしてトラバーサーが活躍していますが、検査中の車両は自走できませんので車両移動機に引っ張られて入線します。左奥にいる黄色いやつが車両移動機(通称アント)です。

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それにしてものっぺらぼうな桁だこと。自分としてはリベットのない桁は物足りなく感じてしまいます。

E231系が中途半端な位置に停まっているのは車掌体験の出入り口の都合でしょうか？

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集電装置や架空線の作りも他のトラバーサーと比べるとえらくシンプルに見えます。

櫓から出るケーブルが2本しかないので単相200V駆動かもしれません。操作室が見当たりませんな。

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製造メーカーは日興工機で2010年5月製です。

主にクレーンを製造するメーカーで、このトラバーサーも天井クレーンの桁がベースのようでした。

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操作はパトライトの下にあるタッチパネルで行ないます。そういえば東京総合車両センターでは走行実演はやりませんね。来場者が多いので見学者が通路を塞いでしまうのを懸念しているのかもしれません。

アント側から桁の内部を覗いてみました。(E231の貫通路はカバーが掛けてありボヤボヤ)

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桁自体が箱型で強度を持たせたてあるため分厚く、外側のスティフナー(補鋼材)がありません。一方で高さの取れない横桁は間隔が狭く、フランジを広くしてニーブレース(傾斜補強材)も全ての桁に付きます。

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メーカーのHPにはアントストッパー装置が付くと書いてありました。軌条内側の黄色い金具が怪しい…

工場内の線路は物を落としたり足を引っ掛けないように頭から下を埋めてあることが多いです。

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p.s

西唐津の転車台に「線路の小径」を追記しました。

こんばんは

カシオペアが6月から貸し切り列車として復活すると聞いて、もう復活か！と思いつつも嬉しい管理人です。

今までもカシオペアクルーズとして東日本管内を年に数回ほど走行していましたが、今回は再び北海道の地に足を延ばす模様です。ただ時刻表からカシオペアの表記が消えてしまうのはやはり寂しいかな。牽引機のEF510 500はすべてJR貨物に売却されてしまったので再びEF81が牽引にあたると思います。

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E26系は昇圧後の青函トンネルに対応するため追加改造が行なわれています。道内乗り入れは四季島登場までの1年限定なので撮影はお早めに。下の写真は2015年にEF81 97にて代走がおこなわれたカシオペアです。特別なトワイライトのように専用の牽引機(カシオペア色)の復活も期待したいですね。

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その一方で北斗星の客車はどんどん廃車が進み、残る車両はほんの一握りになってしまいました。

鉄道博物館に収蔵する話はないんでしょうかね？スシ24で再び食事を味わえるなら喜んで乗車します。

だいぶ話が逸れてしまいました。本題は北斗星カラーのEF81をスワップする話でした。

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旧製品のボディに現行品の新プリズムを入れてみました。根元の部分が干渉するため下回りを入れてもカチッと嵌りません。リューターでガリガリしてタッチアップしておきました。

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ちなみに現行品のボディー＋旧プリズムは無加工で入ります。

こちらも干渉しているように見えますがプリズムの裏が傾斜しているため上手く逃げています。

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手すりはモールドを削ってΦ0.5で穴あけ。解放テコはモールドより気持ち内側に開けました。

取り付けるパーツはPP0805 手すり・解放テコ(EF75・ED79形用)で代用します。

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JRマークはキハ40の転写シートに付属していたものがジャストサイズでしたのでそれを転写しました。

インレタが発売中止になって久しいですが今はこうした付録を活用することでなんとかカバーしてます。

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採光窓は流星の尾がベタ塗りと塗り無しの2パターンあります。登場時はベタ塗りでしたが近年は省略される傾向にあるようです。2016年4月現在現存する北斗星色のうちEF81 80、EF81 97 EF81 133は塗りがなく、EF81 98のみベタ塗りとなっています。塗り無しを再現するなら別売のガラスを手配する必要がありますね。

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↑今は亡きEF81 88。採光窓はベタ塗りです。

レインボーカラーの場合は塗ったり塗らなかったりなのできちんと時代考証する必要がありそうです。

区名札は銀河モデルのステッカーを使用しました。手すりと解放テコを別体化すると精密感が出ますね。

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手すりは透けが気になるので塗装した方がよさそうです。

ナンバーはカシオペアと同じ方式をやりましたが、今回は拭き取る際に文字色が剥がれてしまい大失敗。

原因はエナメル塗料ではなくラッカー系を使用したことと、丸一日乾燥させてしまったことにあると思います。

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ナンバーはひとまず保留にして、前面窓のHゴムの外側を黒く塗っておきました。

こちらはしっかり乾燥させないと嵌めこむ際に剥げてしまうので要注意

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もうちょい続く？

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実車は日本海側で第2の人生を送ることになったEF510 500。こちらもEF81と合わせて進めています。

基本セットは入門用の3両セットなので手すりがこんな感じです。増結セットAに付属している浮いた手すりと交換してあげました。

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ナンバーは接着されているのか簡単には外れませんでした。

トミックスの機関車ではお馴染の色差しから始めるとしましょうか。まず屋根上パーツはミッチャクロンを吹いてから各色を筆塗りします。碍子はGMの青緑1号に白を少し加えて塗っています。配線は銅色です。

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腰部のライトカバーに横筋が入っているのが気になったので、ペーパーとコンパウンドで消しておきました。

左がそのまま、右が研磨後です。

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運転席はクレオスの#22 ダークアースを塗り、ライトケースはブラックアウトしました。

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腰部のプリズムは根元を半分くらいカットして上部のライトと明るさが同じくらいになるようにしました。

普通は導光距離が長くて屈曲部の多いプリズムの方が暗いんですけどEF510ではなぜか逆転してます。

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基板は高輝度の電球色LEDに交換して常点灯化も施しました。そろそろアンバーやレモンイエローのLEDはやめて頂きたいものです。ついでに後進時のチラツキ対策も考えていますがまだ調整中です。

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ダイキャストの壁がLEDの光を遮っているようですので少し広げておきました。

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ヘッドマークを付けて試し撮り。手すりはグレーの成型色でしたのでシルバーに塗っています。

この角度だともうちょい輝度が欲しいですね。オリジナルよりはだいぶ良くなりましたが。

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カプラーはZ05K1376 EH200ナックルカプラーです。あら、スカートの左ステップがもげてるし…

スカートの開口部短縮とエアーホースの別パーツ化は後でやると思います。

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真正面からだとそこそこ明るいですね。

導光材と基板の位置関係を見れば一目瞭然で、要はLEDをもっと手前に持ってきてやればいいんです。

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つづく

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D03さよなら臨時列車は養老駅にて折り返し

改札を出てみると満開の桜が迎えてくれました。

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2016/4/2 養老

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東武鉄道で2017年から運行が予定されるSL列車の計画概要が発表されました。

牽引機はJR北海道が所有するC11 207を借り受けます。同機は新型ATSの搭載を見送り2014年秋から火を落としていました。もし東武鉄道の打診がなかったら静態保存になっていたかもしれません

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デフステーの上に載るカニ目や、スノープロウなどの北海道スタイルがどうなるか要注目ですね。

一方、客車はJR四国の12系と14系の計6両が譲渡される予定です。

12系2両はムーンライト松山・高知などで使用されていたもので、若桜鉄道に譲渡された車両の残りです。

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14系4両は元々はJR東海に所属していた車両なので下回りがグレーに塗られています。さらに3形式のトップナンバーが全て含まれている非常に貴重な存在です。

運用に使用されるのは3両なので残る3両は予備編成を組むのでしょうか？

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さらにJR貨物とJR西日本からヨ8000が1両ずつ譲渡され、編成中に組み込まれる予定です。

(下の写真は車番が異なります。)

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車掌車はSLに積めないATS機器を載せるために連結されるとのことで、乗客は乗れないようですね。

補機・回送用にはJR東日本からDE10 1099が譲渡されます。1099号機はかつて大宮車両センターの入換用に活躍していた車両で、双頭連結器を装備していたのが特徴的です。(現在は自動連結器を装備)

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さらに起点となる下今市と鬼怒川温泉にはJR西日本から譲渡される転車台を設置する気合の入れよう！

両駅間は12kmほどしか離れておらず、1日数往復を運転するため正向き運転は外せなかったようです。

下今市には長門市のでて20-1が移設されます。10月に開催されていたながと鉄道まつりでは手動ながら実際に回転する姿を見ることが出来ましたので比較的状態は良いものだと思います。→長門市の転車台

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鬼怒川温泉には三次の転車台が移設されます。こちらは形状から18m級のG2-1と思われます。

大友式牽引装置に使用するエアータンクやホースなどが残っている貴重な転車台です。

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C11の転向だけであれば真岡鉄道のように小型の転車台を新造した方が安上がりでしょう。しかし、ATSを積んだヨ8000も一緒に回すとか、あるいは他社の大型蒸機を回すことを視野に入れているとかならば、転車台の譲渡に合点がいきます。SLの研修庫は南栗橋車両管区に新設され、検修や乗務員の養成はJR北海道、秩父鉄道、真岡鉄道、大井川鉄道の4社に協力を頂くとのこと。運転開始が待ち遠しいですね。

p.s. 釜石の転車台を更新しました。

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春に再販された小田急50000形VSEを購入しました。

初回品は実車が登場した2005年度に発売されたと記憶しています。

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小田急のフラッグシップ車両なだけあって何年かに一度は再生産される人気モデルです。

専用スリーブに専用パッケージと、HG製品並に気合が入っております。

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ウレタンはLSEやHiSEと同じ横向き配置。VSEが従来の11両から10両に変更されたのは、担当したデザイナーの岡部憲明氏からシンメトリーな編成にしたらどうか？という提案があったからだそうです。

動力車の3号車と隣の4号車は単独で、それ以外の車両は2両ずつ連結した状態で収納します。

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さっそくレールオンしてみました。統一感の取れた上品なデザインがVSEの何よりの魅力

連接車は車体が短くオーバーハングがないため、カーブ区間でも見事な編成美を披露してくれます。

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実車も登場から10年以上経過しますが最近の車両と比べても全く見劣りしていないと思います。

模型の方で少し気になるのはガラスのグリーンと運転台枠の印刷が濃いことくらいですかね。

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あと運転台のワイパーがオミットされていますが、これは後付けするユーザーには好都合でしょうか？

側面のロゴもきれいに決まっています。特徴的な高位置空気ばね台車も忠実に再現されています。

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PT-7113-D形パンタグラフはリフト状態でも安定していて造形もGood

VSEを購入する前から他社製品の換装用としてよく交換用にお世話になっています。

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車両の連結はU字型のフックを台車側の受けに差し込みます。この連結部は通電カプラーのため編成全体で引き通しを行なっており、安定した走行やライトの点灯に寄与します。

ブランドマークは2～3回目の再生産から付属するようになりました。(実車も登場時は付いてなかった)

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トミックスが再生産で形態変化に対応するのはちょいと珍しいことかもしれません。

車体色が明るいため室内灯を点けた際の透け対策として黒い遮光シールが付属しています。

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さらに牽引力を増強するための補助ウエイトが2種類付属。

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大きい方を付けると補重もさることながら室内灯の取付にも対応しています。

「夜間走行をしたいけど牽引力も欲しい。室内の見栄えは多少なら我慢できる」という人向け

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小さい方はインテリアを犠牲にしない代わりに室内灯が装着できなくなります。

「室内灯はいらないけど室内の見栄えも犠牲にしたくない」という人向け。

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両方付けると機関車並に重くなり、急勾配のレイアウトでも余裕の牽引力を確保できそう

「室内灯はいらない。とにかく走行性重視」という人向け。

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大きい方を付けるとシースルーにはなりませんが、窓際にウエイトがこないように配慮されているため、遠目なら違和感は少ないと思います。自分は純正の室内灯を使わない予定なのでひとまず保留にします。

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先頭部の台車は集電非対応のためピポッド軸がない車輪を軸で支持しています。

SLの先台車に似た構造ですね。転がりは申し分なし

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窓側に向けられたシートも忠実に再現されています。

床板とは別パーツなので色分けもばっちり。室内灯を点けたらさぞかし映えることでしょう

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最前席の木製テーブルもしっかり色分けされており、もうマイクロエースかと思うほど。

片方の先頭車は後方席のシートを反転することで進行方向を揃えておきました。

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ちょっと意外だったのがT台車の集電方法。2000年代の製品なので勝手に新集電だと思い込んでいましたが、動力車と同じ車軸に押し当てる方式でした。ただ、車体側は板バネを当てる構造なのでキハ187やキハ120のようなウエイト+コイルバネ方式よりはずっと転がりがいいです。旧集電よりも良く転がります。

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同じ連接車の福井鉄道200形と並べてみました。200形の非冷房はけっこう人気みたいですね

わが家に国鉄/JR型の連接車が来る日も近いかもしれません。

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松山運転所は予讃線の松山駅に併設されています。

駅の裏手を歩いていくと、仲良く並んだ給水塔が見えてきました。

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木造平屋も残っていて古き良き運転所という佇まいです。まずは手前の古そうな方から観察

円柱状のコンクリートに鉄製のタンクが載ったタイプです。上部に明り取りの窓があります。

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もう一方はコンクリートの架台にマンションの屋上にあるような貯水タンクが載ったタイプ。

こちらのが比較的新しそうです。給水塔の手前にも貯水タンクが置いてありますね。

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運転所で大量に水を使うとなると昔はSLの給水が考えられますが、現代なら車両の洗浄用でしょうか。

どちらの貯水タンクも形鋼を挟んで置いてありました。手前のタンクは錆の侵食が心配です。

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松山運転所は駅の高架化に伴い北伊予～伊予横田間に移転することが決定しています。

周辺の用地買収も進んでいました。この給水塔も残念ながら移転後は見納めになることでしょう…

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4月末に機器更新工事を終えたヤマU510編成の一部車両に、かつてE331系で使用していたクーラーが載せられているそうです。Twitterでも話題になっていたので実際に確認してみました。

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型式はAU725A-G4形で、E231系に搭載されているAU725A-G3形と瓜二つのキセが特徴的です。

そのG3も近年では希少種のようで、まだ写真がありません。(確認でき次第掲載したいと思います。)

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G4の冷房能力は42000kcal/h (48.8kW)で、16m級の4両(1、7、8、14号車)に搭載されていました。

そしてこれがU510編成に搭載されていたG4の姿です。合計3両に搭載されていました。

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下の無印AU725A形と比べると一目瞭然で、G4のキセはステンレスではなくでアルミのようです。

他のAU725/726系列に必ずある妻板のビードが見当たらないのもそれが理由かと思います。

無印とは袖部カバーのスリット数や角のRの有無なども異なりますね。

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E331系は2014年春に長野総合車両センターで廃車解体となり、秋頃にクーラーや床下機器の一部が部品取りとして大宮総合車両センターに運ばれたようです。昨年の大宮鉄道ふれあいフェア2015でそれらの姿が確認されており、今年も残っているかなーと期待していた矢先の出来事でしたので、復活には驚いています。

【以下余談】

一方、13m級の連節車には33,000kcal/h(38.4kW)の新設計クーラーAU731形が搭載されていました。

こちらもE331系にしか採用されなかった形式ですが、マイナーチェンジ版のAU732形がキハE130系列から採用され、今やJR東日本の新系列気動車＆ハイブリッド気動車の標準クーラーとなりつつあります。

↓ キハE130-100

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ここに載せた3形式の他、キハE200やHB-E210にも搭載されています。また詳細は不明ですが上信電鉄7000系にもそっくりなキセのクーラーを載せているようで、今後新潟トランシスで製造する私鉄車にも波及していくのか気になるところです。

↓ キハE120

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さて、夏にはKATOからHB-E300 リゾートしらかみが発売予定な訳ですが、そうなるとAU732も新規製作で登場することになります。マイクロエースのキハE130に付いているAU732は形状がイマイチ過ぎるので期待している方も多いでしょう。そういえばマイクロのリゾートあすなろは試作品が出来ていたにもかかわらず、KATOの製品化発表後に発売中止が発表されるという珍事が起きましたね。早く発売すればよかったのに…

↓ HB-E300 リゾートあすなろ

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今年はE331系が登場してちょうど10年の節目ということもあり、自分はこのクーラーを使ってE331系の製作するかどうか悩んでいるところです。まずは他の仕掛品の消化が優先でしょうな

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スラブ軌道は全国各社で採用されているメジャーな軌道ですが、分岐器となると採用例は限られます。

番数や線形によって専用の軌道スラブを用意しなくてはならず高価になることや、軌道狂いが生じたときの保守が大変といった要因も考えられます。そのため分岐器のみ弾性枕木直結軌道を用いることが多いです。

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そんなわけで全国各地のスラブ軌道分岐器を集めてみました。

少ないと言っても新幹線では結構見かけたりしますので、まずは在来線と私鉄に絞ってみました。

最初は北海道の千歳から。片開き分岐と両渡り線(シーサスクロッシング)が駅の前後に設置されています。

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ここから一気に南下して湖西線の近江舞子にも発見。敦賀方の2器のみ採用されています。

分岐部の両脇に並ぶ箱は温風式電気融雪機と思われます。

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同じく湖西線の大津京にもありました。やはり敦賀方の2器のみで京都方はバラスト軌道です。

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嵯峨野線の京都-丹波口間には、貨物用の山陰連絡線が合流する地点に片渡り線が設置されています。

元々シーサスが設置されていたようですが、嵯峨野線の複線化に伴い片方が撤去されました。

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また、先日オープンした京都鉄道博物館の最寄駅をこの付近に設置することが決定しており、今年度から工事を着工する予定です。山陰連絡線は今年の2月末に廃止済みなのでこの分岐器も見納めでしょうか？

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私鉄でスラブ分岐器を採用している会社は少ないようで、今のところ阪神電鉄しか確認しておりません。

ひょっとしたら地下鉄なんかでも採用実績があるのかもしれませんが、確認の術がないですもんね…

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尼崎センタープール前に片開き分岐器が合計6台設置されていました。

元町方にはシングルクロスが備わります。さすがに複分岐ではありませんでした。

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通常は軌道センターにある円形突起を両脇に並べ、軌道スラブを横向きに固定している点が他の場所と異なります。また通常の区間は締結装置の取り付け部が盛り上がった軌道スラブを用いているのに対し、分岐器周辺の軌道スラブは締結装置周りがフラットになっている点も注目。

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この横向きタイプは姪浜にもありました。武骨なシーサスが3台も並ぶ構内は圧巻の一言です。

真ん中の2線は福岡市地下鉄の姪浜車両基地へ向かう線路になります。

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尼崎センタープール前と同じ円形突起が横に並ぶタイプです。軌間が異なるので専用品でしょうね

ダイヤモンドクロッシングの前後にある突起は2つの軌道スラブの固定を兼ねているため径が大きいです。

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福岡空港方には安全側線も確認できます。千歳や山陰連絡線、湖西線の2駅もそうであるように、1970年～80年代前後に高架化した区間で採用されているようです。

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最後に鉄道総研の日野土木実験所にある古そうなスラブ軌道分岐器を紹介します。

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今までの2種類とはまた異なり、リードレール以外の軌道スラブが縦割りになっていました。

手動転轍機のスラブ分岐器は恐らくここだけでしょう

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営業線ではこの縦割りタイプを見たことありませんので実験要素が高そうです。恐らく軌道狂いが生じた際に修正しやすいよう分割したものと思いますが、そもそも分割しない方が狂いにくいような気もします。

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近くにはバラストレス軌道と思われる分岐器も設置されていました。バラストレス軌道はバラスト軌道の周囲に型枠を作り、その中に急硬性のモルタルを流し込んでプレパックドコンクリート道床とするものです。

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スラブ軌道と同じくメンテナンスフリーを売りにしており、バラスト軌道の置き換えが期待されています。

まくらぎがはみ出しているのも何か実験的な理由がありそうです。

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1回でまとめたかったのですが、思いのほかマスキングに時間がかかっています。

メルヘン205系と白電415系、1500番台のシートを塗装しました。メルヘンの前回記事は1年以上前…

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当初は自作したシートを塗装後に接着することで床板の塗り分けを簡略化するつもりでした。ですがドア付近の黄色を塗り分けることを考えたらむしろシートがないとマスキングが大変だと気づき、治具をつかって先に接着した次第です。

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室内灯にはLED室内灯クリアを使用する予定ですが、基板は屋根裏に固定することでシート以外の突起をすべて排除しました。車端部に集電板の切り欠きを少しだけ設けています。

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一方、白電は不要な長穴がありますのでプラ板で埋めておきました。

どうせ殆ど見えなくなるので継目消しは省略しています。室内灯はTORM.を使用する予定です。

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本来ロングシートの500番台がセミクロスシートではいただけないので211系のシートを流用しました。

若干シートッピッチが異なるようですが気にしません。室内灯用の支柱を切除しただけに留めています。

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1500番台はLED室内灯クリアを使いますので丸穴を埋めて集電板の切り欠きを設けました。

こちらも窓越しには目立たないはずなので継ぎ目消しは省略です。

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白電の床はクレオスのC44タン+C119RLM79サンドイエローを半々くらい入れ、C136ロシアングリーン2を少し垂らしたものを吹きました。実車に近い色だと沈んで見えてしまうため少し明るめに調合しています。

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乾燥後に床をマスキングしてモケット色を吹きます。

ですがマスキングでタイムアップ…

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1500番台とメルヘンは床色の前にドア周りの黄色を塗りますが、イエローは隠蔽性が低いのでベースホワイトを吹いておきました。それでも成型色が明るいメルヘンの方が発色が良いですね。

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モーターカバーは黄色の塗り分けをしませんが、色調を揃えるため一緒に吹いておきました。

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ここから工程が変わります。1500番台は床色→シートの順に塗りますが、

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メルヘンはモケット→床色の順に塗りました。これはメルヘンの袖仕切りを床と同色に塗るためです。

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こちらもマスキングで終わってしまい完成せず…

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その2では安全側線の車止めのバリエーションや線形を紹介したいと思います。

京急蒲田の5番線は切り欠きホームになっており、ドイツのRawie社製の車止めが設置されていました。

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加古川の安全側線はJR西で良く見られる油圧緩衝器＋安全側線緊急防護装置の組み合わせ。

このタイプの車止めが使用されていると文字通り安全な側線って感じがします。

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近畿車両から徳庵に接続する連絡線にも安全側線が設置されていますが、これは危険な香りが…

カーキャッチャーが末端に取付けられており(=制動距離がほぼ無い)、過走したら踏切に突っ込みます。

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関西本線の平野にはやけにごつい制走堤がありました。これだけ大きいと確実に車両を受け止められそうですが、その分車両の破壊も大きそうです。この先に交差点と踏切があるため厳重にしたのでしょうか？

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同じく関西本線の白鳥信号場には四日市方に安全側線が設置されていました。ここは一線スルーですが主本線側にも設置されています。乗り越し分岐器の反位と定位の状態が良く分かります。

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右に写っている313系は名古屋方面(写真手前側)に向かう退避中の列車です。こちら側は安全側線がない代わりに停止位置から分岐器までの制動距離が十分にとられていることが分かります。

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最後はスラブ軌道-2でも紹介した姪浜駅構内。1番線の福岡空港方のみ設置されているのですが、なんとこの安全側線には贅沢にもスラブ軌道分岐器が採用されているのです！(安全側線としてはおそらく唯一)

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地下に入ってしまうので前面展望はあきらめてサイドから。砂利の手前には枕木が使用されています。

空港線及び箱崎線はATCが採用されているためか、緊急防護装置は省略されていました。

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やはり円柱の突起がサイドにある軌道スラブには違和感を感じてしまいます。

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こんばんは

ひと月ぶりの更新です。仕事が忙しいと更新が滞りがちになりますが、長い目で見て頂けると幸いです。

さて、発売が延びていた集電対応のスポーク車輪を入手しましたので軽くインプレしたいと思います。

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カトーのスポーク車輪はここ数年で目覚ましい進化を遂げています。2010年に発売されたD51 498のスポーク車輪はまだシースルーではありませんでした。当時のシースルー車輪と言えばワールド工芸製がありましたが、少量ロット生産な上に現在は製造を終了していることからそれほど普及しなかったと思います。

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自分はD51とC57の車輪をワールド工芸製に交換したことがあります。→参考

このためシースルースポークは市場から姿を消していたのですが、2014年にカトーから貨車用と先輪用のシースルー車輪が発売されました。そして2015年に発売されたC12では集電可能なシースルー先輪/従輪が開発され、クモハ12ではT車・M車に対応したピボット軸受けタイプも仲間に加わりました。

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そして2016年、ついにピボット軸の集電スポーク車輪が分売されたのです。しかも旧型国電用の車軸が短いタイプと旧型客車用の車軸が長いタイプが用意されています。集電非対応車輪はプラ製のスポークがはめ込まれていましたが、集電対応車輪はタイヤとスポークが一体成型で中空軸が使われています。

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車輪単体の見栄えに関して言えば、スポークが長くて厚みのあるワールド工芸製に軍配が上がりますが、カトー製も量産品でよくぞここまでといった出来栄えです。それに台車に組み込んでしまえばシルエットの方が大事になりますからね。輪軸の太さが気になってしまうくらい、とても繊細なスポークです。

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その繊細さゆえに厚みのある樹脂製の台車が相手だと効果を感じにくいところが勿体ない。

スハフ44に取り付けてみましたが、TR47だと車輪が殆ど隠れてしまいスポークが分かりません。

今度はTR50を履いたオユ10に取り付けてみました。こっちのが透け具合が分かりますね。

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ヨ3500やヨ5000で見られた片輪だけスポーク車輪を履いた個体を、集電性能を落とさずに実現できるようになったことが個人的に一番嬉しいポイントです。JR北海道のヨ4350はおそらく唯一現役の片スポーク車ですが、今年のSL冬の湿原号ではついに失職してしまったようで今後が心配です。

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余談ですがトミックスからもヨ5000が発売されるそうで、車掌車好きとしては楽しみな今日この頃。

車軸短は先に発売されたのですが、旧国は持っていないので机の肥やしになっていました。(何故買ったし)

ですが車軸長を取り付けるにあたって、オリエントエクスプレスの台車が車軸短であることが判明。

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VC 4013に付けてみたらかなり効果的でした。他の車両のイコライザー台車は効果が薄そうです。

そういえば国内仕様版ではTR47を履いていたと思いますが、それも車軸短の車輪なんでしょうか？

TR47は仕様違いのASSYが色々と発売されているので購入の際は注意が必要です。

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ひと口に車輪と言っても通常柄・ラウンドハウス・ASSYと3種類のパッケージが存在するのが面白いです。

オプション品・ディテールアップ向け・補修用といった使い分けを意識しているのでしょうね。

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メルヘンと中電の塗装を進めました。白電のシートはボックスのフレームをクレオスの#20 ライトブルーで塗って淡緑色を再現。中には木目の床とベージュ系のフレームの内装をした車両もあったようです。

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そんなこんなでようやく21両分のシートの塗装が終わりました。一気にやりすぎた感あるなあ…

↓上から205系メルヘン、415系ステンレス、415系白電のシート。細かい修正は後ほどで

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トレジャータウンからはE231系や115系用のモケットインレタが発売されています。

結構いいお値段しますが、自分で塗り分ける手間を考えると悪くないかもと思いました。

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動力車は上げ底のためシートの幅を狭くして目立ち過ぎないように対処しています。

修正が終わったらボックスの掴み手パーツも付けたいと思います。

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優先席の座面は筆塗りです。背もたれはストライプ柄のラベルシールを貼る予定です。

注意喚起の黄色がちと目立ちすぎかな。もう少し幅を狭くした方が良かったかもしれません

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さて、白電はトミックス純正の室内灯(幅広)を使用する予定でしたが、中古模型店でマイクロエース製の室内灯を格安で見つけてしまいました。LED2発を左右に振り分けてることもあり、光のムラは少なそうです。

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色味は純正より緑がかっていますね。嬉しいことに常点灯対応なのでLEDの交換だけで済みそうです。

球面状の反射プリズムが独特ですね。基板を外してみるとマイクロお得意の角型LEDが出てきました。

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車両のライトケースが小さいとチップLEDかな？と思いますが、マイクロの場合はよく角型だったりします。

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羽越本線坂町には旧坂町機関区の転車台が今も現役で残されています。現役と言っても年に数回しか活躍する機会はありませんが、動態保存されているだけでもありがたいことだと思います。

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その貴重な転向をSL村上ひな街道号の運転時に見ることが出来ました。

嬉しいことに転車台の周囲が開放されていましたので、柵の目の前でスタンバイします。

電柱にぶら下がる釣鐘は機関区時代の名残でしょうか？使われなくなった給水塔の姿も見えます。

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村上には転車台がないためELで編成ごと回送してきて転向を行います。

この転車台は18m級下路式のG2-1で、レールは枕木締結です。ロック機構は板スライド式。

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機関区が機能していた頃は集電用のヤグラがありましたが、いつの間にか撤去されてしまったようです。

しかし牽引車は現役のようで、作業員の方が中に入っていました。どこから集電しているのだろう？

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牽引車が生きているということは桁の内部にスリップリングを設置した可能性が考えられますが、幅が広い下路式ゆえに外からは確認できませんでした。中央支承を囲むような電線管が見えるだけです。

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回し始めは人の手を借りて動き出しました。完全に手動だったらこんなに少人数で動かせるはずありません

十字マークと安全の文字はサイズが変わりながらも昔からペイントされていたようです。

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回し終わりの微調整も人力を併用しています。モーターアシスト式転車台とでも言いましょうか…

手動用テコは牽引車の横を除く3ヵ所に標準装備されています。

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近年まで残されていた扇形庫は老朽化のため取り壊されてしまいました。

手前に広がる線路は扇形庫に接続していた線路です。こちらもいずれ撤去されてしまいそうな佇まい

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いかにも給水塔から給水しているような写真ですが、残念ながら遺構と化しています。

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水源を辿っていくと敷地のすぐそばにある消火栓へと繋がっていました。

東能代で転向を見学した際は消火栓が近くになかったのか、消防車が出動していました。

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車がホースをつぶさないようスロープもきちんと設置されています。

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