トミックスからヨ5000が発売予定になっていることは先日話しましたが、実はトレインボックスから京都鉄道博物館オリジナルNゲージとして、館内に展示されているヨ5008号車が発売されています。製造はトミーテックですので紛れもないトミックスのヨ5000です。京都に用があった知り合いにお願いして買ってきてもらいました。

まさか通常品より先にショップオリジナルの製品が発売されるとは思いませんでしたね。

カトーとマイクロエースの車両と並べてみました。左からトミックス、カトー、マイクロエース

トミックスとカトーは程よい半艶、マイクロは限りなくマットな質感です。

なぜかマイクロ製にはブレーキハンドルが付いておりませんで、カトーのASSYを付けたいと思います。

トミックスは屋根布の分割線がなくツルツルした屋根です。実車は薄い筋のように見えるのでオミットしてもおかしくない部分ではありますが、分割線のある他社製品と並べると寂しい印象はあります。

個別に撮ってみました。

トレインボックス　ヨ5000形5008号車 梅田駅常備

集電スプリングが丸見えなのは頂けませんな。実車に基づき床下機器が1つだけの姿ですが、他社のように2つ付く車両なら上手く隠れそうです。鎧戸の表現はNゲージの車掌車としてはお初かと思います。

カトー　ヨ13785 大スイ

ヨ3500から改造された車両がプロトタイプ。ヨ13785の実車は大井川鐵道の新金谷駅の側線に置いてありますが、扉が木製のタイプで模型のプレスドアとは異なります。ちなみにヨ3500(信越タイプ)はトミックスと同じ床下機器が1個バージョンで差別化しています。

マイクロエース ヨ5136 隅田川駅常備

この車両は南武線EF13・ホキ2500のセットに付属しているもので、オークションでバラシを購入しました。

マイクロ製は3社の中では最も古く、2002年に発売された「たから」号が初出だったと思います。そのためディテールはやや大ぶりですが、くっきりとした表記が印象的です。車軸発電機は半球状のカバーを付けた状態を再現しています。珍しいことにベンチレータは一体成型でした。

本題のヨ5008に戻りましょう。屋根上機器は一体成型ですが、煙突のヒンジ等が再現されています。

ベンチレーターは多数派だった2個積みです。3個積みにする場合は別パーツ化した方が良さそうですね。

続いて下回りを観察。蓄電池箱はもう少し厚みが欲しいところです。

ヨ3500やヨ5000は床下機器が2つの車両もありましたので、別パーツを付けるための穴が見えますね。

テールライトの点灯はもちろんのこと、室内灯まで標準装備とは恐れ入ります。色合いもいい感じ。

分解してみると、T字形のプリズムが差し込まれていました。と言うことは基板は下回りの中ですね。

遮光ケースを外すと基板が現れました。テールライト2発と室内灯1発の計3発つのLEDが載っています。

室内灯用のLEDは機関車のヘッドライトに使われる日亜製ではなくエルパラの3020にそっくりでした。

せめて室内灯だけでも常点灯化したいところですが、コンデンサを仕込む場所があるかどうか。

窓枠はガラスの外側から、鎧戸は内側から印刷されています。通常品でもぜひ再現して欲しいですね。

最後はバラバラに…

台枠も別パーツとは驚きました。たから号の塗装には都合のいい分割ラインかと思います。ヨ8000は一体成型だったため、TOMIX WORLD限定品のヨ8639は茶色一色か黒一色の2択でした。

お次はもう1両のショップ限定品をご紹介します

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京都鉄道博物館のもう一つのお土産がこのワム3500形7055号車です。

ヨと比べるとギミックや派手さがない黒貨車ですが、これもトミックスとしては新規製作の車両になります。

実はこのワム7055を購入した目的はその付属品にあります。展示用のレールとして、ハンプヤード(丘から貨車を転がして仕分けるヤード)で使用されるカーリターダー(減速装置)が付いてくるのです。空圧式はもうとっくに絶滅したと思っていましたが、実物は一体どこに保管されていたんでしょうね？

全長は70mm。博物館の実物はエアシリンダーが6連ですがデフォルメで5連になっています。

NゲージのカーリターダーはKitcheNからエッチングキットが出ていますが、インジェクションでは初ですね。

こんな感じで3分割にすると未塗装のストレートPCレールS70-PC(F)が出てきました。

木枕木のレールやワイドPCレールに無加工で取り付けることは難しいようです。

その代わりストレートPCレールなら他のサイズのレールも容易にカーリターダー化できます。

試しにS140へ取り付けてみましたが、リレーラーレールの親戚みたいになりました。

あと2～3個買って3方ポイントと組み合わせてハンプヤードを再現したい衝動に駆られます。

さて、展示車両と言うことでカプラーを交換して実感的にすることにしました。

今回はGMのナックルカプラー(中)を加工の上で取り付けます。イジェクターピン跡を目安にΦ1.15の穴を開けました。きわどい工作なので、本当はボディー側のセンターピンをΦ0.5あたりで作り直した方が安心です。

あとは根元をフラットにカットして元の金属カバーを取り付ければ完成。ついでにヨ5008もひと手間加えます。

印刷済みのヘッドマークが付属しており、よく見ると右側には西の文字が入っていました。

実物はワムの反対側のみ装備しており、もっと厚みがあるので両面テープで2枚重ねに貼りつけました。

隙間が見えますが、遠巻きにはそれっぽくなったかと思います。

説明書には展示例のイラストが掲載されていました。車両の向きまできちんと書かれています。

ここまで書かれていたら再現しないわけにはいきません。早速セットアップしてみました。

まだ実物を見てないけどこれは雰囲気抜群ですね。通電してライトを点ければよかったかも

早く現地に行って見学したいですね。ただ、今は夏休み期間に入っているのでもう少し先のがいいかな

子供にはあまり受けが良くないかもしれませんが、この個人的にツボな展示なのでした。

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p.s. 小出の転車台を更新しました。

前回はJRの在来線と私鉄のスラブ軌道分岐器を紹介しました。今回は新幹線に的を絞りたいと思います。

スラブ軌道は東海道新幹線を除く(一部例外あり)ほとんどの新幹線で採用されていますが、分岐器は今のところJR東日本のみで確認しています。まずは(1)東京新幹線車両センターとの分岐点から参りましょう。

※カッコ内の数字は分岐器の数ではなく、場所と種類を区別するための便宜上のものです。

西唐津や尼崎センタープールと同じ構造ですね。左右の突起で軌道スラブを挟み込むタイプでした。

(2)盛岡のいわて沼宮内方の分岐器は突起無しでした。こちらは近江舞子や大津京と同じタイプです。

(3)盛岡は全てスラブ分岐器なのですが、新花巻方の両渡り線に変な形の軌道スラブを見つけました。

斜めに配置された橋脚の継ぎ目に揃えたのかと思いましたが、下の道路の角度とは一致していませんね

(4)続いて仙台の古川方のトングレール付近を観察。温風式電気融雪器がメカメカしくて美しい…

この部分に軌道スラブの突起はありませんので、(2)と同じ構造の分岐器かと思いきや、

リード部は(1)同じで両脇の突起支持です。ですが突起の形状が丸ではなくカマボコ形です。

(1)はトングレール部まで突起がある軌道スラブですので、(4)は折衷版といった感じでしょうか。

(5)仙台の白石蔵王方にも多角形の軌道スラブを発見しました。(3)とはまた違った形状をしていますね。

この形状にどういう意図があるのかご存知の方が居たら教えてください！

(6)大宮の北側にあるダブルクロスオーバー。かなり細長い軌道スラブで左右の突起はありません

軌道スラブの幅には何種類かあるようで、締結具の数を見ると2個～4個まで色々です。

(7)上毛高原駅は保線基地を除く全ての分岐器がすべてスラブ軌道です。

駅の高崎方にある跨線橋から一望することができました。地上から観察できる数少ないポイントです。

上の写真の手前の分岐器は保線基地へ繋がる分岐なので、固定式のノーズです。

トングレールをアップで。在来線の分岐器に慣れているとトングレールの長さに驚きますね。

本線のスラブ分岐器は直接加熱式電気融雪器のため(4)の温風式電気融雪器と比べるとスマートです。

ノーズ可動クロッシングポイントは専用の電気転轍機で駆動していました。

余談ですが保線基地のポイントは熱風発生機という装置があったため温風式と思われます。

(8)もう一つ奥の跨線橋からシングルクロスを観察。上毛高原に突起付きの軌道スラブはないようです。

(9)本庄早稲田は2004年に開業した上越新幹線の駅です。高崎方は元の高架橋に対面式ホームを外付けするような形で建設されました。元々スラブ軌道であったため、スラブ分岐器が導入されています。

トングレール付近は(1)と同じく短尺の軌道スラブを円形突起で固定するタイプですが、その先に注目

リードレール部は大きな一枚の軌道スラブを前後左右の4方向から円形突起で保持しています。

この大型スラブはレール締結部と突起がある外側で色が違います。ひょっとして分割式なのかな？

フログ付近は再び短尺スラブになり、枕木方向のみ突起で固定しています。

そして2つの線路がある程度離れるまでは再び大型スラブの4点保持になりました。

このタイプのスラブ分岐器は今のところ本庄早稲田の高崎方にしかない特殊なものです。

今後スラブ軌道上に分岐器を追加設置することがあれば、他の場所にも導入されるかもしれません。

(10)駅の熊谷方は掘割になっており、跨線橋から分岐器全体を観察できました。

(6)と同じで軌道スラブの幅がまちまちです。こちらはレール締結具が5つ分のスラブもありますね。

通過線があるためノーズ可動クロッシングポイントです。新幹線の転轍機は白色がトレードマーク

分岐器の前後区間は珍しいタイプのスラブ軌道なのですが、それについてはまた後日紹介します。

(11)最後にりんかい線の八潮車両基地と東京貨物ターミナルの間にある試験線のようなスラブ軌道分岐器を

以前も紹介しましたが、隣の線路より軌間が広くで番手が大きいことから新幹線向けと思われます。

営業線で採用されているものとは構造が異なります。また、分岐側のレールは殆どありません。

他にも越後湯沢でダブルクロスを確認していますが、リベンジ出来次第アップしたいと思います。

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7月の連休に旧国鉄士幌線のコンクリートアーチ橋巡り旅へ行ってきました。

今回は友人Yも同行の元、沢山のアーチ橋を見てきましたがこれでもまだ全部ではないんですよね。

また頃合いを見て行きたいと思います。

タウシュベツ川橋梁

まず、昨年も見学したタウシュベツ川橋梁から。昨年の夏は橋の全景を見ることが出来たそうですが、今年は雨が多かったこともあり9割方が水没していました。これが幻の橋と呼ばれる所以ですね。

次はメガネアーチの姿も見てみたいです。

水没していると傾斜の具合が良く分かります。今年は8月の上旬に完全水没したそうです。

タウシュベツ川橋梁についてはこちらで詳しく解説しています。

第五音更川橋梁

宿をチェックアウトしてまず向かったのが、幌加除雪ステーションから歩いて少しのところにあるこちら

国道から良く見えました。中央のアーチスパン(径間)は23mとかなり大きなものです。

第五音更川橋梁から廃線跡を辿っていくと除雪ステーションの裏にあるホロカ駅跡へ出ます。こちらも必見

五の沢橋梁

十勝三股で一服した後に向かったのが五の沢橋梁です。この辺は熊除けの鈴を装備して歩きました。

長さ5mとかなりコンパクトですが60年以上前に造られた歴史あるコンクリートアーチです。

三の沢橋梁

遊歩道として整備されているため、欄干が設置してあります。橋の袂へ降りることが出来ましたので下からも撮ってみました。岸辺から眺める糠平湖は雄大な大自然を感じることが出来ました。

第四音更川橋梁

糠平の町から少し下り始めた国道沿いにあります。左右のアーチが分断されていますが、ここは径間36mのプレートガーターが掛けられていました。少し開けた場所にありますが、駐車場がないのが難点です。

右側のアーチを見ると、桁を載せるための基礎が残っているのがよくわかります。

糠平湖建設に伴う迂回ルートが建設されたため、この桁は撤去されてしまったそうです。

コンクリートアーチとプレートガーターの組み合わせは珍しいので見てみたかったな

第二音更川陸橋

上の第四音更川橋梁からトンネルを1つ越えた橋から見えるのが第二音更川陸橋です。

こちらは橋梁ではなく、陸橋という呼称。よく見ると川を渡らずに崖に沿って敷設されていますね。

本当は近くまで行って見上げたいところですが、下へ降りるのが困難だったため諦めました。

第三音更川橋梁

元小屋ダムの上流、泉翠峡に掛かる姿が美しい第三音更川橋梁。こちらも国道から眺めることが出来ます。

32mのアーチスパンは北海道一のサイズを誇ります。この橋の完成により、日本各地で大型コンクリートアーチ橋が造られるようになったそうです。建設当時の写真もありました。

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リニューアルされたEF210 0番台。JR形の貨物機は今のところこの1両だけ保有しています。

別パーツ化された手すりや解放テコは精密感がありますね。モールドで浮き出たJRマークもいいアクセント

旧製品のPS22は金属製だったのですが、リニューアル版ではオールプラ製のPS22Cが採用されています。

このパンタ、全体的なプロポーションは良いのですが、柔らかくてバラけやすいため取扱いに苦労します。

↑上の写真でも知らぬ間に関節が…

そこで扱いやすい金属製に交換してみたいと思います。まずカトーからEF65用のASSYで発売されている3061-1Fを付けてみました。他社製ながらも無加工で取り付けが可能です。

頭でっかちなので支点を指で摘まんで矯正したところ、より高くリフトするようになりました。

3061-1FはPS22Bですので台座の形状が異なりますが、扱いやすさは格段に向上しました。

次に金属アーム製のPS22Cを作ってみます。用意したのは交直流機用のPS22(#0218)です。

0218のアームとプラパンタ(0243)の台座を合体させてみました。

取り付けにあたって、台座にΦ0.7mmの穴を開けています。破けやすいので要注意です(1ヵ所やらかした…)

先ほどのカトー製PS22B(矯正前)と比べるとプロポーションは良くなったかと思います。

折り畳み時・リフト時共に安定した状態を保つことができました。

あとは塗装してしまえば質感の差は無くなると思います。3061-1Fはお手軽に交換できる反面、品薄になりがちです。0218は入手性が良いのでプラパンタの取り扱いに困っている方は試してみてはいかがでしょう？

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以前フライホイール化した205系ですが、フル編成で試運転をしてみるとパワー不足に感じられました。

そこでペアを組むモハ205も動力化することにしました。今回は動力車用の床下カバーを作ります。

E231系とE531系の動力を使用しましたので、床下カバーはVVVFやらSIVやらで満載です。

まずはそれらのモールドを削り落として更地にします。その後、205系の床下カバーから部品を個別に切り出して貼りつけました。隙間や厚みはプラ板で補間しています。元のカバーよりは立体感が出たかな？

モハ205はM車の設定がありませんので、T車の床下から切り出しています。切り出す際に一部の部品を盛大に傷つけてしまったため、おゆまる＋光硬化パテで複製しました。(手前の黄色い部品)

ダイキャストに組み合わせてみます。モハ204の中央部にあるタンクは何かのキットの余りです。

続いてモハ205。モハ204より床下機器が多いので、最初からこちらをM車にした方が目立たないような気がするのですが…。パンタグラフが付いているので短編成のセット構成にするのも容易ですし。

あとは台車と一緒に塗装したら下回りは完成です。

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前回の続き

フライホイール動力用のモハ204とモハ205の床下カバーを塗装しました。

今回はガイアカラーの002 ピュアブラックと012 フラットブラックを半々くらい混ぜて吹きました。

クレオスの黒より粒子が細かくていいかも。未塗装の床下と並べても違和感は少ないと思います。

モハ205のT車用床下とM車用カバーを比較

各機器はT車の床板から切り出していますので、ディテールに違いはありません。

台車も一緒に塗りました。動力台車は取付部をマスキングゾルで覆ってから塗っています。

速度差があったのでスピードの速い方の動力車はゴム無しのタイヤと交換しておきました。

トレーラー台車は空気バネの両脇の壁を削り取った上で塗装しています。

この壁とダークグレーの成型色を改善するだけでぐっと印象が良くなります。

動力車化が完了したモハ205

カプラーはボディマウントなので連結相手のサハ205もBM化した方が安心ですね。

台車マウントカプラーとBM伸縮カプラーを連結させると、線路条件によっては脱線しやすくなります。

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EF210を買ったが最後、気が付けばコンテナ車がどんどん増えています。ああ恐ろしきスパイラル…

トミックスは今度コキ110を5両セットで発売するらしいです。絶版の3両セットでしか手に入らなかった同車ですが、まさか5両まとめて出すとは粋なことしてくれますねえ。バラシがあったら2両くらい欲しいかも

コキ106はカトーとトミックスの2社の車を持っていますが、ブレーキハンドルの表現の違いが気になります。

上がカトー、下がトミックスです。印刷表記やモールドも違いもありますね。

調べてみるとASSYパーツが設定されていたので、カトー製のハンドルに統一することにしました。

コキ104の手すりは使わないけど捨てるのは忍びない。またパーツケースが充実していきます。

単体で比較してみます。カトーの方が線が細くてリアルだと思っていましたが、こうして比べてみるとトミックスは線が太いものの、中心にディテールがあったり質感が良かったりと思いのほか健闘しています。

まあ遠目に見る分にはカトーのハンドルの方がスマートですかね。ちょっとシャフトが長いので詰めて装着しました。嵌めあいは両社同じくらいなのでトミックス製のハンドルをカトー車に付けることも可能です。

コキ107とコキ104も交換しました。個人的にブレーキハンドルはデッキ上にあるタイプのが好きです。

気が付けば実車のコキ107は1500両を突破したそうで、コキ50000もいよいよ終焉の時が迫っています。

カトーのコキ106は3両ありますが内2両は車番がダブっていました。そこで片方の車両にテールライト付きコキに付属していたインレタを貼ってみました。ややベタ塗りが濃いものの、効果的で満足しています。

連結器はGMのナックルカプラー小を装着してみました。トミックス車のコキ106はカプラーが少し隠れてしまうため「中」にスペーサーを噛ました方がいいかもしれません。コキ104や107は大丈夫なんですがね

カトー車の場合はカプラーポケットに上下の遊びがあるので自然開放しないかちと心配です。

デッキ同士の連結面はこんな感じ。この狭さでもR280は通過できそうなので一安心しました。

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8/28に作並駅の開業85周年記念イベントが開催されました。直前まで開催を知らなかったのですが、たまたま47NEWSを見ていたら目に留まったんです。すぐに切符を用意したのは言うまでもありません

レールスターの体験乗車と転車台見学会の参加者は、駅前で車に乗り込みぐるっと大回りして会場に移動します。会場はホームの目と鼻の先にあるのですが、安全上の配慮で線路は横断できないみたいです。

転車台の前には盛土で造ったお立ち台が出来ていました。なるほど、これは観察するにはもってこいです。

このお立ち台は転車台を掘り起こした際に出た土を使っているそうな。

階段を登って全景を拝みます。転車台は無煙化後は長らく埋められていたのですが、2014年に市民団体とJRの協力によって掘り起こされたそうです。その後、仙山線の鉄道技術資産として土木学会の推奨土木遺産に認定されました。奥の機関庫も認定されていますが現役設備なので近づくことは叶いませんでした。

18m級のバランスト型転車台です。主桁のレールは撤去されているものの、ほぼ完璧に近い状態で残されていました。牽引車は同時期に設置された山寺と同じ箱型で今や絶滅危惧種です。よく残っていたもんだ！

円周軌条もしっかり残っていました。撮影していて気になったのはピットの側壁の形状です。

桁の山側はコンクリートブロックと柱で構成された万代塀のような形状ですが、

ホーム側はフラットなコンクリート壁でした。試験的なのか後天的な改造なのかは不明です。

外周線路も完全に撤去されているのでどのような線路配置だったのかも気になるところですね。

レールは直締式の桁なので、枕木は元々ありません。

曲がりくねってるけどロック用の伝達ロッドや手回し棒もありますね。銘板は確認できませんでした。

端部には両側ノック式の爪とガードレールがありました。上に載ってる金具はなんだろう？

要所の錆を落として油注せば手動で回せそうな気もします。とにかく往時の姿を見ることができて満足です。

掘り起こされる前の姿はこんな感じでした(2010年)。近づけなかったので列車内から撮っています。

言われなければ気が付かない、やぐらの上半分が見えているだけの状態でした。

p.s. 弘前の転車台を更新しました。SL銀河青函DC号

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その3では共用式安全側線に的を絞ってみたいと思います。その1、その2も参考にどうぞ

まずは東海道本線の金谷。構内には大井川鐵道への連絡線の名残で側線が引かれています。

ホームの菊川方は牧の原トンネルが控えています。一番右のトンネルは旧上り線用で廃止済み。

末端まで架線が張られており、機回し線と側線2本分の安全側線を兼ねたような線形をしています。

ダブルスリップを用いないと側線の有効長を確保出来なかったものと思われます。

安全側線への進路は手前の分岐器で入れ替わりますので、同時進入が可能な状態にはなりませんね。

次に唐津線の終点、西唐津。ホームの先に両渡り線があり、分岐器の奥が安全側線になっています。

車両基地へ出入りする際、ホーム線と側線で行き違いが生じるため設置されているようです。

この両渡り線を用いた共用式安全側線は貨物駅でちらほら見られます。

ひめじ別所に隣接する姫路貨物駅。シーサスのすぐ先に安全側線用緊急防護装置が構えています。

能町は両渡り線の一端がそのまま安全側線になったような形態をしていました。

安全側線用緊急防護装置がなかったら撤去作業中の線路だと思われてしまいそうです。

車内から近傍を撮ってみました。転換装置やトングレールはありません。(砂利の中という可能性はある)

かつてこの安全側線の先は奥の側線と合流して中越パルプ専用線に繋がっていました。その専用線が廃止・撤去された際に今のような線路配置になり、このような安全側線が誕生したという経緯があります。

能町と同じタイプをもう一か所。宇都宮貨物ターミナルにて

かなり高速で通過するので気が付きにくいところです。何度か挑戦してようやくまともな写真が撮れました。

カーキャッチャーが常設されている時点で、その先はもう走行用の線路ではないことを意味します。

このタイプの安全側線は向日町運転所にも沢山ありそうなのですが、実際に確認するのは難しそうです。

奥側の線路にもカーキャッチャーが取り付けられていました。フランジウェイとの位置関係がきわどい…

能町よりも手前の位置に安全側線用緊急防護装置が設置され、砂利盛になっています。

岩切の仙台方にある安全側線はダイヤモンドクロッシングを挟んで本線の外側へ寄せています。

また安全側線用緊急防護装置を線路間に立てることで共用しています。この使い方についてはまた後日

複線区間かつ両方とも上り線なのに安全側線？と思いましたが、かつて貨物の入換を行っていたからでしょうね。今でも左の側線は工臨の発着に使用しているので安全側線も立派に機能しているようです。

そして共用式安全側線の中でも特に異彩を放つガントレット形安全側線を。まずは上総一ノ宮から

過去にコレを模型で再現したくて作ったことがあります。→【完成】ガントレット/単複線を作ってみる その3

2つの線路はリードレールの先から合流することなくガントレット状の四線軌条となります。

駅構内への入出庫線のため安全側線用緊急防護装置はなく、車止めも砂利盛の第一種です。

宇都宮貨物ターミナルでも発見しました。先ほどの場所とは反対側です。

北斗星のベッドでくつろいでいたら、いきなり目に飛び込んできたのが今でも忘れられません。

ようやく普通列車にてリベンジしました。ここは新幹線の高架下なので地図上では確認できないんです。

まず手前の線路にカーキャッチャーを確認。その先は上総一ノ宮と同じく四線軌になっていますね。

名鉄瀬戸線のガントレットが消えて久しいですが、今もこうした設備が残っているのは貴重だと思います。

線路幅が広くなるため橋枕木を使用しているようです。オフセットされてるように見えるのは気のせいかな？

奥に建つコンクリートブロックは列車が脱線した際に橋脚とぶつからないようにするための障壁で、橋脚が近くにある分岐器の脇に設置されています。こういう特殊な設備を発見できるのも列車旅ならではです。

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6年ぶりに浜松工場へ

今年は来年から車体上げ・載せ作業が見られなくなるため9月にも公開がありました。

訪問したのは7月のなるほど発見デーですが、既に新建屋の建設も大詰めを迎えていました。

遅めに現地入りしたので送迎バスも比較的空いていました。車窓に注意していると早速1台目を発見

曲がり角に2台目も見つけました。2台目は見学エリアに入っておらず、この時限りの対面となりました。

そしてバスの降車場のすぐ先に3台目がありました。

新しい検査フローでは全般検査の際に車体がこの3台を順に巡っていくことで効率よく検査をしていく流れになるそうです。検査の流れはバスの行程とは逆で3台目から2台目、1台目と巡っていきます。

新幹線用なので全長は25mあると思われます。在来線の20m級を見慣れていると非常に長く感じます。

桁は3支点でピットが浅いため桁の下側を切り欠いたような構造になっています。

軌間は標準軌(1435mm)のみです。他の場所にあるトラバーサーと同じくレールの高さは最小限

左右に配置されている黄色い箱は何かの点検箱でしょうか？

集電装置は工場の屋根下にある剛体架線から行ないます。建屋が大きいためか天井が高いですね

駆動輪は集電装置が付く側面の両端に付いています。

中央部には制御盤等を配置。操作室がないため無線によるリモコン操作と思われます。

と思った矢先に操作盤がありました。「大阪側」という表現が東海道新幹線らしくていいですね。

自動操作を有効にして移動先の線路番号を選択すれば、自動で運転してくれるみたいです。

手動モードの時はどうやって運転するのでしょうね？ブレーキボタン等もあるので歩きながらの操作？

トラバーサーに接続する線路はまだ造成中でした。バラスト軌道から乗り入れる構図は新鮮です。

ドクターイエローや保線車を見学しながらに工場の東側へやってきました。

バスで見た1台目のトラバーサーになります。手前側の方が屋根の張り出しが大きくなっています。

このトラバーサーは操作室が4ヵ所にありました。動かす際は1ヵ所しか使わないはずなんですがね…

トラバーサーを複数台持つ工場は他にもありますが、形状が微妙に違うことが多いのは興味深いです。

工場の南側で検査を終えた車体を北側へ移動し、西側へと受け流していきます。

来年は車体上げ・載せ作業実演が無くなった代わりにトラバーサーの移動実演が期待できるかもしれません

まだまだ登場しますので後編に続きます。

前回の続き

4台目にしてようやくお目当てのトラバーサーと対面することができました。

その1で見てきた3台とは造りが異なります。操作室が中央に付いた古いタイプですね。

残念ながらイベントエリア外に追いやられていたため、至近距離まで近づくことは叶いませんでした。

このトラバーサーは在来線車両の検査にも使用していた関係で三線軌条が敷設されています。

スロープ付近を拡大すると手前側に2本のレールが並んでいることが確認できました。

三線式はかなり貴重だと思いますが、新検査フローになった後の去就が気になるところです。

通常、トラバーサーの移動エリアはピットになっているため、レールが敷いてあることはありません。

しかし、ここは完全にフラットなためレールが敷いてあった痕跡がありました。しかも平行じゃない気がする…

辿ってみると分岐部がトラバーサーの軌条と交差していました。これも在来線用の名残でしょうか？

すでに埋められているとはいえ、トラバーサーの軌条と分岐器が交差しているのは違和感を覚えます。

工場内を移動中に撤去したと思われる桁を発見しました。台車用かもしれません。

そして検査場にも大型トラバーサーがありました。これで5台目です。予想以上にあります。

台車用や車輪用を除けば、おそらく国内最大数のトラバーサーを保有する工場ですね。(たぶん今だけ)

新幹線の車体を載せる仮台車が狭軌だったので、このトラバーサーも狭軌のようです。

4台目と同じく平地を走行するためスロープが備わります。これも古そうなので先行きが心配

集電装置はコードリールタイプでした。屋根が付かないので全体的にフラットな感じはしますが、制御盤が分散して配置されているためごちゃごちゃした印象もあります。桁が低いものの軌条は2本だけでした。

10月の休みは出掛けてばかりで模型の方が進んでいませんでした。

今年中もあと50日ばかりということで、そろそろ仕上げたい205系メルヘンを進めました。

古い製品なので前面幕は非点灯ですが、クリアパーツがセットされているので点灯化は容易だと思います。

光源は設置せず室内灯の光を導く方法にしました。使うのはカトー車で標準にしている室内灯クリアです。

まず導光板の6ヵ所の突起をヤスリで削り取って屋根裏にぴったり嵌りこむようにします。

ボディ側はガラスを固定する突起を撤去しました。ガラスは両面テープで固定することにします。

ここで使っているニッパーはエンジニア製のチップカッター NZ-03。刃先が小さいので重宝しています。

導光板は段差の部分に両面テープを貼って固定しました。

セットしてみると、屋根の爪と干渉する部分がありましたのでそこだけは幅を詰めています。

基板は常点灯化したものを使用し、ホルダーは垂直部分をカット。基板の突起もカットしておきます。

導光板の終端部は正面からの光漏れを防ぐためアルミテープで遮光しました。

中央部は前面幕へ導光するためそのままにしておきます。

基板の下側には固定用のプラ角棒(1×1)を妻面に接着。

導光板の受光断面にはIROMIZU 14-50icを貼って色味を調整したのち、遮光用のフィルムテープを貼って光源直下の明るさを低減させました。前面幕側も遮光テープでカバーしています。

ヘッドライトの光が前面ガラスに漏れていたのでライトユニットの断面にも貼っておきました。

せっかくなので運転台と運転席の仕切りも欲しくなってきたなあ。要検討だ

試験点灯

前面幕の光量は丁度良さそうです。

最後にシールを貼ってガラスを取り付ければ完成です。

前面表示のシールは1枚だと透けが目立つので2枚貼ってみました。(左側2枚、右側1枚)

1枚目を貼った状態で点灯させ、2枚目は重なり状態を探りながら貼ると上手くいきました。

つづく

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先日発売された合成枕木ポイントを買ってきました。発売中止になっていたカトーからも一足先に無事発売されているので、大手2社の合成まくらぎポイントが揃ったことになります。私はファイントラックユーザーなのでユニトラックとの比較は出来ませんが、ざっくりしたレビューを書いて見たいと思います。

製造場所は国産に戻りました。旧茶系道床/灰色道床レールと同じ紙箱のパッケージです。

前に木枕木を合成まくらぎ化したものと比べてみました。上の自作verはちと濃すぎでしょうか

今までのポイントと大きく変わったのが分岐側の枕木の配置です。従来品は枕木がそれぞれ分離していたのに対し、合成枕木verは直線側を基準とした一本の長い枕木を再現しています。

これの変更により片渡り線(シングルクロス)を再現した際に一体感が出るようになりました。

線路間をワイドレール化バラストキットのバラストで埋めればユニトラックの片渡り線と近い形状になります。

細部にも変更を発見。まずフログの加工精度が上がっており、仕上がりが綺麗になっていました。

また、ギャップの位置をフログの横に移動したことで内側の線路のギャップが省略されています。

残念なのは、彩色方法が塗装から印刷に変更されたことで表面しか色が載らなくなってしまったこと。

フログの絶縁部やガイドレールを横から見るとグレーの成型色がむき出しです。ここは要色差し

合成まくらぎに関しては実物がバラストに埋もれていることから塗られていなくてもいいと思います。

バラストの彩色もPC枕木レールが登場した頃から白と黒のざっくりした模様になってしまいました。

ファイントラック登場時は3色のグレーで緻密に表現と謳っていたんですが…それも今は昔

バラストの彫刻も駆動ユニットと比べると野面積みのような平たい表現になってしまい残念です。

とまあ、愚痴も出てしまいましたが、今まで1本1本筆塗りしないと再現できなかった合成まくらぎポイントの完成品が登場したことはNゲージ線路の近代化を促進したといっても過言ではないでしょう。登場時は近代的に見えた旧灰色道床レールも最新のレールと繋げると古めかしく見えるから不思議です。

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作並と山寺は20kmほどしか離れていませんが、どちらの駅にも転車台が設置されています。

両駅は仙山東線と仙山西線という別々の路線の終点として開業したため折り返し用に設置されました。

そして1937年(昭和12年)、仙山トンネルが開通したことにより両線は繋がり仙山線に改称されました。

作並-山寺間は開業当初から直流電化されていたものの、のちに日本初の交流電化に切替えられたのは有名な話ですね。山寺の転車台は駅の開業した1933年(昭和8年)に設置されたものです。

駅舎を出て右に2回曲がり、線路下を通り過ぎてさらに右に曲がると近くで見学できる道に出ます。

18m級のバランスト形上路式転車台です。ピットが深く危険なため全周に渡って柵が立てられていました。

線路や集電ケーブルは撤去されていますが、それ以外の部分は原型を留めているようです。

塗装表記も残っていました。最後に塗装したのは1964年ということで、半世紀以上前になりますね。

前述のようにピットが深く掘られているため、円周軌条は一段高い位置に敷かれています。

側壁の意匠が上段と下段で異なっているのが興味深い…

牽引車は昭和初期特有の箱型で、発掘された作並も同型でした。運転はちょっとスリルがありそう

大歯車にかかる部分のカバーが丸く切り欠いてある点が作並と異なります。

他の場所にある牽引車の窓枠はアルミサッシなどに換装されていますので、原型の木製窓枠が残っているのは恐らくここではないかと思います。トタン屋根は応急処置的なものがそのまま残ったんでしょうか？

作並の転車台と共に、仙山線の鉄道技術資産として土木学会の推奨土木遺産に認定されています。

今後も末永い保存を期待したいと思います。

p.s. 会津高原尾瀬口の転車台を更新しました。野岩鉄道開業30周年ツアー

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色々集まってきた20ftドライコンテナ。コキに載せるに当たってちょいと加工を施しました。

Graham Farish 20ft container HANJIN & HYUNDAI

つい最近までコンテナ貨物に関する知識は皆無だったので、グラハム・ファリッシュという英国メーカーの存在もこのコンテナを通して初めて知りました。実物同様に海を渡ってきた舶来品のコンテナです。

HANJIN海運は今年になって経営破たんしてしまったそうで、このロゴも見納めでしょうか？

スケールがやや大きいそうですが、誤差の範囲だと思います。紺色はジオコレの日本石油輸送

扉面も比べてみました。ロック棒の表現が強めですが混用しても問題はなさそうです。

グラハムのコンテナには裏蓋が付いているため、そのままでは車両に載せることは出来ません。

側面と裏蓋の隙間にカッターの刃を滑り込ませたら、パキッと音がして外すことができました。

そのままコキに載せても嵌めあいでほどよく固定されますが、念のため固定用の爪を作りました。

側面にモールドされているリブはコキ側の爪を避けるため途中まで削り落としておきます。

t0.5×0.25のプラ棒を底ヅラに合わせて接着し、乾燥してからカッターで3分割しました。

コキに搭載するときは爪を避けるようにして一旦載せ、所定の位置までスライドして固定します。

一方、ジオコレの20ftコンテナは幅がやや広いため側面を少し狭めるための梁を接着することにしました。

内幅を測定し、その寸法から0.1mm程度短くした梁を作りました。(個体差により寸法は変わります)

センターの支柱と両サイドの壁で固定するため、トラックやトレーラーに載せることは出来なくなるので注意

オフセットして接着すれば回避できますが、強度がちと不安だったのでセンターにしました。

瞬間接着剤が完全に乾燥するまでマスキングテープで抑えつけておきます。

コキの爪も形式によって嵌めあいが微妙に変わるため、何両か試してみてベストな嵌めあいを探しました。

船に車に鉄道にと交通網を駆け回る海上コンテナを見ると、長旅ご苦労様ですと声を掛けたくなります。

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JR北海道から単独維持困難の路線が発表されています。中でも根室線 富良野-新得間はよく乗車した区間でしたのでショックを受けています。自分にできることは何かないのかと考えてしまいます。

帯広から普通列車で釧路を目指す道中、浦幌で停車時間がありましたのでランプ小屋を観察しました。

レンガの積み方はイギリス積みで、製造銘板によると1911年(明治44年)製のようです。

駅開業は1903年(明治36年)ですから開業から少し経った8年後に設置されたことになります。

壁面と扉の縁は白モルタルで補強されています。鉄扉の左にあるスイッチは庫内照明用でしょうか？

レンガの目地も白いので他のランプ小屋とは見た目の印象がだいぶ異なりますね。

扉の下の方を見ると、縁のモルタルが剥がれ、中のレンガが姿を現していました。

、両妻面に窓はありませんでした。(裏は未確認)レンガ建築にトタン屋根はちょっと頼りなく感じます。

おまけ

浦幌-上厚内間にある常豊駅もとい常豊信号場には立派なホームがありました。

行程とは逆向になりますが、根室本線を滝川方面へ進みます。

滝川-新得間は山間部が多いローカル線の風情たっぷりでお気に入りの区間です。

駅名表の配置が絶妙です。訪問日は5月の連休ですが、ランプ小屋の影にまだ雪が残っていました。

このランプ小屋は明治44年(1911年)製のイギリス積みで、浦幌のランプ小屋とは同期に当たります。

火気厳禁と張り紙がありますが扉は木製…　レンガ積みの弱点で扉上に亀裂が見られます。

裏手に周ってみました。駅舎までの間は柵がしっかりあるのに反対側は開けっ放しのようです。

菱葺き屋根のランプ小屋は珍しいですね。金山の他は山部でしか見たことがありません。

裏手には鉄格子付きの嵌め殺し窓が配置されています。窓枠は木製です。

2時間弱の滞在時間を経て再びディーゼルカーに乗り込みます。

次は山部へ向かいましょう

おまけ

列車の時間に余裕があったので駅周辺を散策してみました。

少し先にコンクリートブロック製の危険品庫が道端にありました。LPガス容器置き場と書いてあります。

この先のT字路にエネオスがありましたのでそこが管理している？(多分違う)

危険品庫の上の方にレンガ造りの建物が見えたので、T字路の先まで進んで正面へ周ってみました。

やや中途半端な高さが目を惹きます。おそらく蔵として使用されていたのでしょう。家紋もありました。

そういえば危険品庫とレンガ建築のカテゴリー追加したのに投稿してないなあ…

金山から二駅先の山部にて途中下車。富良野市内に入り、急に市街地らしくなってきました。

ランプ小屋は駅舎側のホームに佇んでいました。

基本的な作りは金山と同じようです。扉の銘板によると製造年も1911年(明治44年)で同年でした。

隣に並んだ木造平屋がまたいい味出してます。妻面に木製のハシゴが掛けてありました。

ランプ小屋に戻ります。扉の内サイドのみ浦幌と同じような白モルタルが塗られていました。

危庫1号のプレートを発見。これは駅構内の建物の用途を示すものです。(危庫は危険品庫の略)

レンガの積み方はイギリス積み。裏手の窓配置も金山と同じですが鉄格子ではなく木格子でした。

駅の裏手は材木屋さんなのかな、大量の丸太が積んでありました。(下の写真の左に写っています)

屋根も金山と同じ菱葺きのトタンです。今のところこの2ヵ所のみで確認しています。

構内踏切からランプ小屋の先のホームを望む

延長された部分だけ嵩上げされています。長編成の列車を停めることがあったのでしょうね。

富良野方に趣のある信号柱(シグナル・ブリッジ)が建っていました。

覆面を付けたような信号機と共に、北海道でよく目にする設備です。

あけましておめでとうございます。

管理人のカケスです。皆さんお正月はいかがお過ごしでしょうか？

内容の偏ったブログですが、いつも読んで下さる方々がいて励みになります。

相変わらず気まぐれでスローペースですが、本年もどうぞ宜しくお願いします。

画像は昨年末に廃止された留萌本線の増毛駅をイメージして撮影しました。

去年のお正月には影も形もなかった鉄コレのキハ54を起用しています。未来は予想が付きませんね

旅行面では安全側線とスラブ軌道の調査で盛んに足を運んだのも印象的でした。

まだブログで紹介しきれていない場所もあります。今年はデュアルゲージも攻めたいな

それでは今日はここで失礼します。

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