遅まきながら昨年末に発売されたマイクロエースの京成3500形・更新車・菱形パンタ セットの紹介です。

実車は2両ユニット単位で組成可能なため、4連を基本として4＋2の6連や4＋4の8連はもちろんのこと、

4＋2＋2 (← → → →)や2＋4＋2 (← ← → →)といった変則的な組成を組むことも可能です。

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初めて更新車を見たときはあまりの変貌っぷりに驚きを隠せませんでした。

この顔、一度見たら忘れられませんよね…

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基本と増結をそれぞれ購入しました。他にも芝山鉄道リース車(ロゴ違い)と未更新車の登場時仕様がリリースされています。現役の未更新車を発売している鉄コレとは今のところバッティングしていません。

ホビーショーで見た試作品は前面窓や側面窓の黒塗りが細く、色差しが必要かなと思っていましたが製品版では断面までしっかり塗られていてほっとしました。↓ホビーショーの試作品

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増結セットの3525のみ先頭車にアーノルドカプラー装着済み。交換用のダミーカプラーも付属しています。

窓下の1/4程を覆っている黒い仕切りを再現したいところです。(遮光ケースがそれっぽく見えなくもない?)

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ライト点灯状態。

ヘッド/テールライト、愛称幕、運行番号表示器、方向幕、通過標識灯と光のオンパレード！

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気になる箇所もちらほらあるので手を入れていきたいと思います。

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まずは近年の仕様とするため菱形パンタをシングルアーム化することにしました。

いずれ製品版が出そうだけどマイクロのパンタは弱々しいのでどのみち交換している思います。

使用するパンタは近似のトミックスの0249 PT-7113-Bをチョイスしてみましたが…

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枕木方向のピッチに無理がありそうです。

レール方向も少し狭いようで、無理に押し込もうとすると台枠が反ってしまいます。

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そこで片側のフレームを切断し、幅を詰めたうえで取り付けることにしました。

レール方向の反りは取付足の外側を削ぐことでなんとか対処。

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2点支持でも問題ないことは新AEで確認済みですが、今回は全ての足が残っているためセメダインPPXで接着してみました。(下の方で写真が出ますが、新AEは台枠をカットせずに取付足を2本カットしています)

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避雷器はGMストアーでバルク扱いになっていたランナーから調達しました。

元のパンタの避雷器は台枠側面に差し込んである形状のため接着に不利だと思った次第です。

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3500形の特徴として、パンタグラフの方向に関わらず避雷器の付く側面は統一されている点が挙げられます。これは主要な床下機器も同様で、方転することがないたメンテ性を考慮したのではないかと思われます。

取り付け位置はネットの写真等を参考に決めました。パンタ自体が近似なのでそれっぽければOKです。

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この避雷器の位置を調べていて気付いたんですが、シングルアーム化された車両はヒューズボックスが1つ撤去され、平たい形状に交換されているようでした。幸いなことに先ほどのランナーに丁度良いものがありました。取り付け位置は避雷器と反対側です。撤去側は伸ばしランナーを差し込んでお茶濁し…

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パンタとヒューズボックスはスカートと共に塗装するため一旦外しておきます。

さて、元のパンタですが避雷器を新AEに転用できそうなので移植してみます。

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新AEのパンタはトミックスのPT-7113-Dに交換済みで、前述のように取付足を2本カットしています。

元の避雷器を撤去して取り付け穴を開け、足を丸く成型した避雷器を差し込んだら完成。右が交換後です

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ついでにヒューズボックスも先ほどのバルクランナーのものと交換してみました。

手前側が交換後なのですが、個人的にこっちの方が好みなので全部交換しちゃおうかな。

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なんとなく買っておいたランナーがここまで役立つとは思いませんでした。

新AEのヒューズボックスが足りないのでまた買い足さなくては

続く

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屋根上機器やスカートを塗装している間に各種シールの貼り付けを行いました。

3500形と言えば4連か6連のローカル運用が馴染み深いですので、現行の黒地タイプの幕を調達します。

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富士川車輌工業の0836 方向幕・表記ステッカー　一号線四社直通新2010(幕)を使用しました。

なんか一見さんお断り的なタイトルですね。収録内容は豊富です。

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四隅にCカットを付けて貼りました。そのままだと周囲からの光漏れが激しいので塗料で遮光。

前面行先幕や編成番号は車両セット付属のステッカーを使用します。

次に光量を一定にする常点灯化を施すとします。遮光ケースを外してみましたがこりゃ大変そうだ…

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テスターであちこち測って基板の回路図を書いてみました。おそらくこんな感じではないかと思われます。

R3とR4がなぜか入れ替わっていました。素子値は一応伏せておきます。

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そして常点灯化後の回路図がこちら。方向別のLEDはブリッジの外に出しておきました。

常点灯用のコンデンサが付いていると逆方向でも点灯する恐れがあるためです。

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奥がオリジナルの基板、手前が常点灯化した基板です。今回はポリウレタン線のオンパレードでした。

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裏側はそんなに変わっていません。コンデンサの撤去と線バネの交換くらいでしょうか

元の線バネは線径が太く硬い材質のため、燐青銅に置き換えました。

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左が製品の状態、右が常点灯加工後＆LEDの色味調整後です。

コントローラーの目盛りは1/4程度。ヘッドライトの色味はプリズムにIROMIZUを貼ることで調整しました。

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成田方面からでも上野方面からでも攻められる行先と言うことで、津田沼行きにしました。

1枚だと薄いので2枚貼りすると丁度良くなります。常点灯化したので光量は逆にアップしています。

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写真だと分かりませんがついでにライトケースの断面にシルバーを差してあります。

1両は通過標識灯が点灯した回送仕様にしてみました。回マークも先述のステッカーに収録されています。

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この車は普段は中間に組み込むので幌を付ける予定です。

そういえば運転台側の幌は付属していないんですよね。脱着式でちょうどいいやつを探さないと…

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LEDを交換しなくてもこれだけ変わりますという報告でした。

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その4では実用化に至るまでに開発された試作のスラブ軌道を紹介します。

東海道新幹線と言えばバラスト軌道が印象的ですが、実はごく一部区間にスラブ軌道が採用されています。

元々省力化が目的のスラブ軌道は新規開業となる新幹線に採用することで費用対効果が大きくなりますが、東海道新幹線の建設当時はまだ開発途上であったことなどから本格的な採用は見送られています。

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スラブ軌道の開発にあたってM形、L形、A形の3種類が検討され、それぞれ試作・試験を実施しました。

名古屋駅14番線の新大阪方にはM形スラブ軌道とL形スラブ軌道(推測)が敷設されています。

M形は軌道スラブをビームとして4点で支持し、1枚1枚を橋渡しにした構造をしています。

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この試験線は1967年(昭和42年)7月に敷設されたもので、営業線における最古のスラブ軌道となります。

受台には4つの突起を設けてスラブの移動を抑制し、下面にCAモルタルを挟むことで弾性を有しています。

M形スラブ軌道の隣は直結軌道となり、その先にまた違う構造のスラブ軌道が現れました。

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このスラブ軌道はL形と思われます。推測の域を出ないのはL形がレール直下を2本の帯状の緩衝材で支持する構造ということしか分からず、外見の判断が付かないためです。L形については現在も調査中です。

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一見するとラダー状の枠型スラブ軌道に見えますが、枠内を埋められているのが特徴的です。

また、軌道スラブの両脇にある四角錘の存在も気になるところです。

岐阜羽島駅の下り通過線にも試験線があります。こちらは4ヵ月遅れの1967年11月に敷設されました。

このスラブ軌道では200km/h 以上の高速走行に対する安全性と耐久性が試験されています。

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M形の受台は名古屋のものと支持構造が異なり、1つの突起で保持していました。また受台の幅が大きくはみ出していて、軌道スラブと突起の間には左右用マットと前後用マットが挟まれています。

突起の両脇にある竹とんぼみたいな金具は軌道スラブの浮き上がりを防止する板バネです。

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米原方はL形となっていました。どちらの形式も締結装置が収まる部分は溝が掘られています。

こちらは名古屋と全く同じ構造のように見えますね。ここには写っていませんが四角錘もありました。

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名古屋のように直結軌道を挟んでいないのでM形とL形の接続部を観察できます。M形の軌道スラブは梁としての強度を持たせているためかなり分厚くなっています。また軌道構造としての性能は十分あるものの、受台の支承構造が複雑で経費が高くつくことや使用箇所の制限があるといった欠点がありました。

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また、L形についても下部構造に線状の支持台を設ける必要があり、この支持台を精度よく生産することが難しいと考えられました。その後、緩衝材としての弾性や耐久性に優れたCAモルタルが開発されたことによって、軌道スラブ全面をCAモルタルで支えるA形が標準構造として採用されていきます。

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この前下り列車で岐阜羽島を通過する際、一瞬だけ走行音が大きくなることに気が付きました。

気になる方は耳を傾けてみてください。

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p.s.スラブ軌道-1に片町線を、スラブ軌道-2に播但線を追加しました。

毎年10月に松山運転所で開催されているふれあいまつりにて転車台を見学してきました。

着々と移転計画が進んでいるためこの地で開催されるふれあいまつりもあと数回で見納めでしょう。

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転車台は下路式のバランスト形18m級(G2-1)です。運転所の入り口から見えないこともないですが、細部の観察＆動作を見るにはイベントがもっていこいです。奥の7000系は洗車体験に使用されていました。

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銘板によると製造年は1926年(大正15年)、メーカーは横河橋梁でした。

爪受けは何種類か混在していました。かつては5線が接続していたようです。(現在は3線)

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18mを超える大型車を回す際は車体がはみ出るため、ピットの外側に注意喚起で黄色く塗られたコンクリートブロックが並べてあります。今時の製造なら柵が標準装備になっているであろう部分ですね。

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乗車体験の2000系が入線します。片運の先頭車が逆走…気動車ならではの芸当です。

架線は転車台の少し手前で終端を迎えているため「クモの巣」はありません。

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手前側はブロックの代わりに黄色い破線が描かれていますが、イベント時は安全のためカラーコーンも立てられています。2000系は21m級なのではみ出し量はこのくらいが最大と思われます。

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車両の端の方に座れば躍動感を楽しめるし、中央部なら移動量が少ないのでピット内をじっくり観察できます。ただし、ヤグラに当たる部分は視界が良くありません。それも1つの味と言えますがね。

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所属する車両の4割が気動車なので移転先でも転車台が設置される可能性は高いと思います。

そう言えば道後温泉本館は10月から耐震補強工事に入りますね。営業は続けるみたいです。

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最後に牽引車を観察

モーターハウジングのカバーが取り換えられている位で、その他は原型を留めているようです。

ところで牽引車の右にある丸い標識は何でしょう…？

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横から見ると分岐器の転換装置の1つであるエスケープ式転換器にそっくりでした。

この標識は桁の施錠レバーと連動して回転するようです。

緑→桁を固定しているので入線可、赤→桁がフリーのため入線不可を現しています。

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動画も撮ってみました。

施錠レバーの操作と共に標識が回転する様子が分かります。

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3500形の優先席表示を再現するためトレジャータウンのTTL856-43 優先席表示3を調達してきました。

説明書によると2015年10月以降のデザインになります。

そういえばJRの車両もここ数年で枝豆のようなデザインから四角いデザインに変更されてきました。

確か混雑時以外は優先席付近でも携帯電話が使えるようにルールが変更されたためだったと思います。

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京成のステッカーは京急や都営と共通のデザインでピクトグラムと注意書きの2つに分かれているタイプなのですが、貼り方に少し法則があります。津田沼の留置線に停車中の実車を見てみます。

写真左が成田方、右が上野方になります。また、山側のサイド(新京成側)を撮影しています。

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写真から分かるように、まず優先席の位置はユニットの連結面に集約してあります。

そして、ピクトグラムが成田方、注意書きが上野方と決まった配置をしています。

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このためユニットの増解結を行う面に優先席はありません。(パンタがない又は運転台が入る連結面)

この法則を元に貼り進めていきました。裏貼り式のインレタのため窓を外して転写しています。

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奇数車と偶数車のパンタ周辺を比較してみました。ピクトグラムと注意書きの位置が入れ替わるほか、パンタに付く避雷器やヒューズボックスの位置も入れ替わるため組立でややこしくなりました。

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ついでに側面の行先表示も貼りました。こちらは製品に付属のステッカーをそのまま使用。

ベビーカーマークはとりあえず無しのままとします。

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連結面に入る3517は回送仕様とし、取付足をカットした幌を両面テープで仮固定しています。

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TNカプラーはトレーラー車がJC6362を、動力車はギアボックスと干渉するためJC6364を使用しました。

取り付け部の裏に空間がありカプラーがガタつくためシート側をプラ板で裏打ちしてあります。

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先頭車の運転台の窓の下1/3程は黒いカバーで覆われているため、遮光テープで再現してみました。

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右の車両が貼り付け後です。元々遮光ケースが黒いので効果は薄いようです…

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ひとまず竣工しました。

シングルアーム化後の姿を再現した更新車です。

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仕上げは内装関係。パープル一色の車内では室内灯を点けた際に落ち着きませんよね。

床とシートの仕切り板をベージュに、優先席は青を筆塗りしました。

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室内灯はタムタムのTORM.白色幅狭Bタイプを使用。

そのままでは青味が強いため、IROMIZUの14-50icを貼って調整しています。

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更に多灯式特有の粒状感を軽減するためFoglasのC-714を透明カバーに貼ってみました。

どちらかと言うと全体的な明るさよりも配光を気にする人間なのです。

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中間車と向き合う先頭車。京成でこれが見られるのは3500形更新車だけになりました。

先頭車同士の連結であれば3600形(ターボ君)も活躍していますね。

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回送仕様と並べて離合を再現

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カトーのミニケースとキャスコの6両ウレタンを組み合わせてまとめました。

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丸みのあるブラックフェイスは京葉線オリジナルのスタイルです。

模型では窓下の手すりがオミットされていますので別パーツを付けることにしました。

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BONA FIDE PRODUCTの205系用前面パーツを使用しました。

沢山種類が出ていますが、使用するのは手すりだけですので適当にBタイプをチョイス。

治具が付属していますので前面ガラスで位置を決めてからボディーに穴開けしました。

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ミッチャクロン→半艶黒を吹いておきます。

最下段しか使わないので勿体ないですね…

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塗装をしている間に運転台も取り付けました。

適当なプラ棒を接着して薄松葉色で塗っています。

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 手すりと運転台が付いたことでより実車らしさが出たと思います。

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動力車とその両脇の車両の連結面はボディーマウント密連形カプラーを使用しているので車体間ジャンパー栓を装備。幌枠はFモデルズ製です。

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室内灯を点けると室内の塗り分けが良く分かって嬉しくなります。

側面方向幕にはストックしておいたガチョウハウスのピタサボを付けてガラスを表現しています。

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ドア広告を10両分貼るのは大変でしたが、現役の車両らしさが出ていいですね。

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実車はあっというまに置き換えが完了してしまいましたが、模型界では共演を楽しみたいと思います。

一昔前の京葉線は何がくるか分からないほど形式のバラエティーに富んでいました。

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トレジャータウンのなかじき5号は横並びで収納できるため気に入っております。

(たぶんアーノルドカプラーだと厳しいと思います。)

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こんばんは

仕事の対応で5月の連休が無くなりそうな勢いの管理人です。昨年も大きな案件があったため遠出が出来ませんでした。この時期は外に出るには丁度良い気候なので至極残念です。

さてさて、遅蒔きながらリニューアルされたコキ110を入手しましたので旧製品と比べてみたいと思います。

奥のスラブレール上が旧製品、手前のPCレール上が新製品です。

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当方はどちらもバラシ品を購入したので1両ずつしか持っておりません。

旧製品は絶版のEF210コンテナ列車セットに付属のもので、#2769 コキ106の色替えです。

一方の新製品は5両総出のセット構成となり、金型は#8703 コキ106 テールライト付きをベースとしてライト無しに変更したものが採用されています。早速ディテールを詳しく見てみましょう

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パッと見で分かるのはエアータンクの表現ですね。旧製品は表側で肉抜きしていましたが、新製品では裏側になりました。このためコンテナを積んでいない時の見栄えが良くなっています。

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台車周辺も配管の取り回しが変わっています。実物を上から見たことがないのでどちらが正しい姿なのかは不透明ですが、おそらく新製品の方が近いのでしょう。

いずれにせよコキ106の金型がベースのため15フィートコンテナ用の緊締装置は省略されています。

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手すりも別物になっていました。新製品は反射板の取り付け穴が追加され、端梁の切り欠きが小さくなっています。銘板も表現されていますね。ステップは段差がある旧製品の方が好みです。

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そして写真でもわかると思いますが、新製品は車体の色が濃くなりました。

旧製品はどちらかと言うとレモン色で、新製品はカラシ色が良く再現されています。この色の違いは成型色に由来しています。旧製品は白っぽいの成型色なのに対し、新製品は黄色のためです。

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台枠を並べて比較。上が旧製品、下が新製品です。ブレーキハンドルの大きさに目が行ってしまいますが、JRFマークや突放禁止などの表記も旧製品は大きめです。新製品は実車同様に手ブレーキ緊解表示装置が付いています。これもテールライト付きコキの金型を流用しているためで旧製品にはありませんでした。

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新製品は台車の成型色が違うだけでなく全体的なディテールがシャープになりました。

またカプラーポケットの裏蓋が上向きに、車輪は旧集電用の溝がないタイプに変更されています。

要するに車体・台車枠の2大要素は旧製品と別物なのです。

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ここで新製品のベースとなったと思われるコキ106 テールライト付きと比べてみます。

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ライトユニットが装着される台車上部は異なりますが、それ以外のディテールは同じに見えます

ナックルカプラーに交換している台車がコキ106、アーノルドカプラーの方がコキ110です。

集電シューの有無や車輪は異なりますが台枠は同じ物が使用されていますね。

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発売予定の#8723 コキ106 後期型・ヤマト運輸コンテナ付きはプロトタイプがテールライト付きと同じ後期型であることから、コキ110の金型を使用するとみてほぼ間違いないでしょう。(むしろこっちが本命)

旧製品とは別物になりましたがコキ106の流用には違いません。実車が少数派ゆえの宿命でしょう

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ブレーキハンドルをカトーのZ08-0160 ホキ2500ハンドルと交換しました。

左から旧コキ110、新コキ110、ホキ2500用です。

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白は膨張色なので線の細いカトー製を使うと繊細に見えます。

取付脚が長いので少し詰めています。これで他のコキ100系列と同じ仕様になりました。

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北上駅の構内にそびえ立つ給水塔。奥の高架は東北新幹線のホームです。

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頂上に設置された貯水タンクは住宅の高架水槽などで使用されているFRP製の一体型です。

キャットウォークに繋がる連絡通路がありますね。新幹線と同時期に建設されたものなんでしょうか？

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秋田総合車両センターはJR東日本の車両検査や改造、解体まで請け負っている車両工場です。

昨年10月の一般公開に行ってきました。少し古いですが秋田車両センターの公開はこちら

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機関車から電車まで幅広い車両の整備を行うため、多くの工場棟が立ち並んでいます。

そんな構内ではトラバーサーが活躍します。まずは入口に近い方から見学しました。

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20m級の下路式トラバーサーです。制御盤側の2軸にモーターが取り付けられていました。

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制御盤とコードリールは中央部に集約されています。

ピットにグレーチングの歩廊があるからか、キャットウォークは付いていませんでした。

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桁の走行レールには融雪用と思われるパイプが張り巡らせてありました。さらに消雪パイプでピット中央部へ散水しているためピットのコンクリートは地下水の成分や錆により赤茶けてしまっています。

この現象は長岡市の道路で有名ですね。

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乗車体験は締め切りだったので撮影に専念。使用車両は入場中のオハニ36でした。

自走仮台車を使用してトラバーサーに入線しています。専用の横断幕付きです。

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仮台車で車高がアップしているため無線アンテナがこすりそう…

オハニの前に立っている方がリモコンを使って仮台車を操作しています。

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往復移動して終わりかと思いきや、停止場所でオハニが前進し始めました。

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そのまま工場棟の間の線路を進んでいきます。

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立ち入り禁止のロープが張られてしまいました。

オハニの行方は如何に？？

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真相はその2へ続きます。

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工場の奥へと消えたオハニを追ってきました。

中央エリアのトラバーサーに載って移動中でした。一粒で二度おいしいとはこのことですな

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制御盤やコードリールの配置が異なる程度で、桁の形状はその1のトラバーサーと同じでした。

走行時にケーブルを巻き取るためのモーターが左の鎧戸の中に収容されています。

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あ、屋根が延長されていましたね。その1のは桁と同じ長さでした。

工場棟と離れているからかと思いましたが、長い車体を載せるためかもしれません。

移動範囲を示す黄色い斜線も屋根と同じ位の幅でペイントされていますもんね

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桁の内部には車両形式ごとの台車間連結棒が用意されていました。

24系用や485系用などはもう使用されることのないのでしょう。

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トラバーサーの走行レールがスラブ軌道のようになっていました。

ピットより一段高くなっているためレール用の融雪装置は付かないようです。

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ピットを観察していて気が付いたのですが、地上側のレールが何やら複雑に敷設してありました。

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通常ピットの地上側の線路は手前側と奥側で一直線になるように敷かれています。

ところが、このピットではそれぞれの線路を微妙にずらしている場所があるのです。

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理由は定かではありませんが、手前の工場と奥の工場で搬入目的が明確に分かれているため意図的にずらしているのではないか、という素人の推測です。

上のように1/3ずつくらい重なった場所や、下のように少しだけ重なっている場所もありました。

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さらにはアウトサイドの三線軌条になっている場所もありました。

意図的に敷設しないとこうはならないはずです。重なる幅が統一されていないのは気になります。

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赤いマーカーが線路エンドを、青いマーカーが建屋につながる進路を示しているようです。

下の写真の場合、ピットの奥側では左の線路が青、右の線路が赤いマーカーになっています。

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コキ110に続いてコンテナ貨車のレビューです。大手2社から発売されたコキ50000 グレー台車

奥のスラブレール上の車両がトミックス製、手前のPCレール上の車両がカトー製になります。

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どちらも台車がグレー化された後年の姿がプロトタイプ。

トミックスはテールライト付きです。カトーはアーノルドカプラーまでしっかりグレーですね。

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デッキ部を見る。両者ともブレーキハンドルは手すりと一体成型です。

(ホキ2500用のハンドルを付けようと脱着を試みるも、なかなか外れなくて焦りました…)

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カトーの手すりは線が細いですが、その分透けが気になりますので塗装すると良さそうです。

台枠の深さがかなり違いますね。手前のカトーは深く、トミックスは浅い表現です。

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カトーは検査表記なども印刷済みでGOODです。

トミックスは形式コキ50000の表記はインレタに収録されていますが、検査表記などは省略。

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トミックス車のテールライトを点灯させてみました。

コキ50000のカンテラは端梁に直付けですので、前作のコキ106よりスマートな仕上がりです。

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既発売のテールライト無しと比べてみました。奥がテール付き、手前がテール無しです。

テールライト付きではサイドの手すりの表現が増えていますね。

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それ以外は特に変わらないかと思いきや、クランクバーの長さも変わっていました。

どうやらテールライトに関わる部分の金型変更だけではないようです。

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ライト基板を収納する都合上、台車近傍の空間が狭くなるのは致し方ないですが、その手前のディテールも変更されているあたりに気合の入れようが伺えます。

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テールライト無しはエアータンクにヒケが見られましたが、テールライト付きでは改善しました。

また、テールライト付きは台枠上面の丸い穴も表現されています。

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裏返してみると従来品はタンクの肉抜きがありませんが、新製品では抜かれていました。

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台車も集電対応のためカプラーポケットが逆さまの新規品に。

従来品とはディテールも若干変わっていました。ライトの常点灯化などを試みたいと思います。

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テールライト付きコキの整備を進めたいと思います。

加工内容は両台車からの集電化と常点灯化、それにカプラー交換がメインです。

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まずは分解。ライト基板はコキ106と共通です。

上蓋が3点留めになり手すりが外れてもパッカーンしなくなったのは良い改良点かと思います。

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コキ106の台車と比較してみました。

軸距が異なるため集電シューも新規品となっています。スプリング受けの部分のみ折り曲げたシンプルな形状になりました。さらに最近発売されたタキ1000ではスプリングが車体マウントになるなど集電機構の進化が続いています。それなのにヨ太郎ときたら…

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まずはライト基板から着手しました。LEDのカソード側でパターンカットを行い、SBDを追加。

さらにLEDと抵抗に並列で1μFコンデンサを追加する毎度お馴染みの回路です。

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そして反対側の台車からも集電を行うためポリウレタン線と燐青銅板を半田しました。

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表から見てはみ出さないギリギリを狙ってサイズを調整しています。

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ポリウレタン線は台枠とダイキャストの間を縫うようにして接着しました。

仕上げに色差しすればほとんど目立たなくなります。

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カンテラはシルバーを差しておきました。

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カプラーはGMナックル短を使用。根元のランナーを少し残してスプリングを保持しています。

また金蓋と干渉するため両サイドを少しカットしました。

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手すり側のカプラーは見栄えを重視してボディマウント化も考えましたが、このままでもそこそこかと思います。トミックスのコキ50000は端梁が再現されている点がリアルなんですよね。

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恒例の出張先である姫路にて線路配置図のメモリアルモニュメントを発見しました。

場所は姫路駅とテラッソ姫路の間にある歩道で、昭和の姫路駅の線路配置が刻まれています。

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転車台や操車場の番線までしっかり記録されています。当時の面影はもうありませんね。

現在の駅前広場は地上駅時代の敷地が利用されています。駅近ですので探してみてください

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姫路と似た線路配置図のモニュメントがさいたま新都心にもありました。

大宮操車場の跡地に出来たさいたまスーパーアリーナと駅の間の通路にあります。

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操車場が現役だった頃は三枝分岐器が当たり前のように活躍していたんですよね。

無数の線路と黒貨車が並んだ広大な操車場は、まるで海外鉄道のような独特の魅力を感じます。

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道路脇には機関車の動輪のモニュメントもありましたが、説明板等は見当たりませんでした。

配置図は言われないと気付かないくらい地味ですので目に留まりやすい動輪を配置したのかも。

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さりげないモニュメントですが、その土地の歴史を語る重要な手掛かりになります。

あなたの住む町にも昔は鉄路が走っていたかもしれませんよ

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その4では安全側線に設置される安全側線用緊急防護装置(以下、EM)についてまとめました。

安全側線の末端に立っている虎柄のアイツです。智頭

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EMはJR線区の安全側線に設置されていますが、設置されていないケースもあります。

信号回路とケーブルで接続されており、列車が倒すと回路が切断され、周囲の信号機が停止信号を現示する仕組みになっています。↓朝明信号場はケーブルの接続状態が良く分かります。

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このようにEMは安全側線に進入した列車と周囲を走る列車との衝突事故(二次被害)を防ぐことが目的で設置されています。EMやATS、鉄道無線は三河島事故がきっかけとなり整備されていきました。

それでは各地のEMを見てみましょう。基本形態は同じですが表記などに各地の特徴が見られます。

北海道の豪雪地帯ではEMの目印としてポールが建てられていることが多いです。幌延

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東北地区では倒れ防止のワイヤーを前後に張っているEMがありました。

保線作業員が誤って接触しても倒れないように対策していると思われます。東仙台

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根元の黒いボックスに25EMと表記されていますね。この番号が各EMの識別番号になります。

長野地区では名称を掲げたEMがありました。↓は聖高原です。

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東海地区ではおさわり禁止！の注意書きが設置されているEMをよく見かけます。沼津

平仮名主体で書いてあるのは信号を強調するため？それとも遠くからでも読みやすくするため？

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西日本地区ではロープ柵で厳重に囲われているケースがありました。

振動注意の札付くことで触ったらまずい物感が漂ってます。(実際そうなんですが)

踏切の近くでしたので通行人による悪戯防止と思われます。仁豊野

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↓こちらは囲いが小さいタイプ。砥堀

列車が進入した際は柵もろともなぎ倒されてしまうんでしょうね…

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最後に都区内ですが、おなじ東京支社管内にも関わらず表記がバラバラでした。

まず大田運輸区の入口にある安全側線ですが、EMと連動する信号機のことを「支障信号機」と表記しています。ちなみに62EMの支承信号機は12LとS12Lです。

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次に北千住の待避線に設けられたEMですが、こちらは連動する信号機を「関係する信号機」と表記しており、ボードも上半分ほどのサイズです。ちなみに41EMに関係する信号機は2R、11L、13Rです。

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そして中野の引き上げ線にあるEMは名称に安全側線用緊急防護装置の「用」が入らない縦書きで、連動する信号機のことは「制御される信号機」と表記しています。

またEMの番号は記載されていません。手前のEMに制御される信号機は17LW、24R、25Rとなります。

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つづく

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鉄道模型というものは実物ありきですので、実車の史実に連動した企画も時折あります。

今年はJRが発足して30周年ということでJR化後の車両が製品化かと思いきや、鉄道コレクションでは国鉄時代に登場し、JR化後も活躍をつづけた車両という斜め上のラインナップで攻めてきました。

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どの車両も興味があったのでBOX買いでも良かったのですが、くじ引きがてら4つ購入。

左からクモハ123-1、クモハ112-3802(シークレット)、クモハ713-903、クモハ717-2

というわけで、なんと全てクモハという結果になりました。

ミニエコーは1両完結なので問題ありませんが、その他の車両は相方が必要なんですよね(追加必須)

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1両ずつ見てみます。まずクモハ123-1 中央本線

ミニエコーの愛称でお馴染の中央本線辰野支線のヌシ。鉄コレ20弾にて登場時の姿が製品化されていましたが、今回は冷房化とカラーリングの変更がされた1995年～晩年にかけての仕様です。

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ダブルパンタかつ冷房機器が3台も載っているので屋根上が賑やかです。

前面の白が薄く、下地がやや透けているのでタッチアップしてやると良さそうかな

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クーラーの造型や側面の塗装はなかなか良さげです。

松本まで顔を出していたので大糸線や篠ノ井線、中央西線・東線の色んな車両と共演できます。

つづいてクモハ112-3802 山陰本線

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まさかのシークレットが出ました。オリジナルの姿はモハ112-134で、寒冷地対策と先頭車化改造に伴いクモハ112-802番台へ改番。その後、ワンマン運転化に伴ってクモハ112-3802へ再度改番されました。

相方のクモハ113-3800番台は切妻のやっつけ顔が特徴でサンパチ君の愛称で親しまれていました。

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通常版のクモハ112-3813は片パンタですが、シークレットの3802はダブルパンタになっています。

ただし相方のクモハ113-3819はラインナップに含まれておりません。でもサンパチ欲しいなあ

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改造された貫通扉には色とガラスが入っており、本家のトミックスにも見習ってほしいところ。

つづいてクモハ713-903 長崎本線

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今回のラインナップの中では唯一、純然たる新製車として登場した713系。

九州向けの交流専用車はこの713系が初出だそうです。また、581/583系から改造車された715系が同時期に登場しましたが、これも実車に倣ってか6月にオープンパッケージ仕様で発売されました。

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AU710クーラーはモールドも質感も申し分なし。ベンチレーターも艶消しで塗装済みです。

交流車両と言うことで屋根上機器もちゃんと再現されていますが、さすがに碍子間の配線は省略されていました。あとパンタはシングルホーンの新タイプを載せています。(交換すると思うけど)

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方向幕が見慣れない位置にあったり、前面にタイフォンが無かったりと試作車らしいスタイルがそそられます。宮崎空港線のシャトル運用に抜擢され0番台化やパンタのシングル化等を経て現在も活躍中です。

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最後にクモハ717-2 東北本線

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717系は急行型電車の発生品と新製車体を組み合わせた近郊形電車です。

車体形状は上の713系と似ていますね。交直流版の413系もそのうち出そうな気がします。

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クーラーは急行型譲りのAU13E。ここは本家パーツの方が引き締まりそうです。

車体端部に備わる雪切室のモールドは彫が深くていい感じです。

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3両編成なのでモハとクハを入手しないと形になりません。さてどうしたものかな

713系と717系の比較

このスカートなんですが、両形式の折衷版のような形状をしています。

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713系の実車は両側に支柱が立つ形状ですが、模型では向かって右側のみ再現されています。

これも抜けてはおらず、黒く塗装してあるだけです。左側には支柱の表現がありません。

717系はジャンパ栓が多いため支柱は無いのですが、713系と同じパーツが装着されていました。

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国鉄車両ってクリーム地の車両が多いですよね。

今回の3種では全て色味が異なっており、その差が忠実に再現されています。

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1回目でクモハだらけになってしまったので再度チャレンジしてきました。

今回はお目当てだったサンパチ君の編成とクモハ713-903の相方をゲットしました。

クモハ113-3813 山陰本線

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先頭改造された車両は数多くあれど、これほどインパクトある顔には中々お目にかかれません。

実車と比べると前面ボードの青帯が低いようです。側面と同じ位の高さになっちゃってます。

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ちなみに上の写真は引退間近の2008年に撮影したN2編成で、WAU102クーラーが特徴的。

後年はヘッドライトが豚鼻に改造されたようですが、全編成に対して施工されたのかは不明です。

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このボードは別パーツ化されているので塗り替えは容易に出来そうです。

相方のクモハ112-3813

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シークレットが入るボックスには含まれないため2番目に入手が難しいと思われます。

ダブルパンタのクモハ112-3802と並べてみました。

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屋根板と車番以外は同じようですね。サンパチは1両しかないのでどっちとペアを組もうか…

鉄コレ初の113系ですが、左右の機器を繋ぐパーツがあるなど興味深い一面もありました。

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側面はそつなく仕上げています。ミニエコーもそうでしたが前面で損してますよね。

ガラスの平面度に関しては改良されてはいるものの、Nゲージ製品には及ばないと思います。

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713系も相方が見つかりましたのでセットで撮影

クハ712-903 長崎本線 (手前)

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この2両はサンシャインに変身してもらう予定です。717系は揃わなかったので手放そう

結局、紀勢本線の113系は2両ともお目にかかれませんでした。縁がなかったんだな、きっと

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かつて上野から久ノ浜まで中距離電車が走っていました。子供だった自分は上野界隈で走り去る久ノ浜行を見て、この列車は見たことのない遠い場所まで行くんだろうなあと思いを馳せたものです。

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いざ来てみると、はるばる遠くまで来たなあと実感しました。

ランプ小屋は駅舎寄りのホームに建っていました。細身な書体の駅名標と共に1枚

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全体的に小ぶりなサイズですね。基礎部は石積みになっておりレンガは長手積みでした。

建物財産標によると明治30年製ということで、駅開業時から残る貴重な建築物です。

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長手積みのランプ小屋は全国的には珍しいのですが、常磐線沿線では比較的見られます。

壁面を観察していて気になる点を発見。銃弾で撃たれたような跡がいくつもありました。

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石がくい込んでいる場所もちらほら…

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妻面窓はやや高い位置で、屋根は東北沿線でもよく見かけたラウンドタイプのトタン屋根。

扉の横には消火器も備わるので万一の際も安心でしょうか。

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柵代わりの後面は窓無しでした。

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久ノ浜から2駅で草野に到着。いわきの隣ということで留置線のある広い構内が特徴的です。

途中の四ツ倉にも危険品庫を発見しましたがコンクリート造りでしたので下車はせず…

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石造りの基礎やアーチ状の屋根など形状は久ノ浜と同じようです。

それにしても隣の木が立派だこと。駅名標がなかったらホーム上には見えませんな

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実は草野のランプ小屋は2013年にも訪問したことがあるのですが、その時はちょうど真夏だったため成長した木々にカモフラージュされていました。そこで今回は春先に狙ってみたのです。

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扉は半透明のような一枚板に交換されております。耐火性はどうなんでしょう？

銘板は扉の右上にこそっと張り付けてありました。元の扉から移設したものと思われます。

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M-30と記載されていたので明治30年の駅開業時代から建っていることになります。

改札を出て裏手に周ってみましたが、あんまり見えませんでした。

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駅舎の駅名表が国鉄スタイルでちょっと嬉しくなりました。ホームに立っている駅名標は割と残っていることが多いですが、駅舎の車寄せに設置された看板でこのタイプが残っているのは驚きです。

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