先日JNMAへ行ってきましたのでパーツ類やジャンク品を調達してきました。

モデラーの実演や作品展示もあり、制作意欲をアップできる良い機会だったと思います。

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今回購入したパーツはインレタが多数派になりました。早速いくつか試してみます。

まずパンダ工業から発売されているGMの西武30000系用のグラデーションインレタから

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グラデーションの幅が2種類あるのは知りませんでした。

年代による違いなのか編成による違いなのか明記してくれると嬉しかったかな。

製品は印刷の筋が見えますが、Nスケールということを考えれば特段悪くないも仕上がりです。

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それよりも印刷のズレの方が気になりましてインレタを使ってみることにした次第。

今まで車番や検査表記など細々としたものしか転写したことがなかったため、こんな広い面を転写するのはやや億劫でした。ですがシワになったりせず思いのほか転写しやすかったです。

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左が製品状態、右がインレタです。

色がやや濃い目ですがズレが見えなくなったので良しとします。

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続いてマイクロエースの京急2100形。写真だと分かりにくいですが、側面のクリーム色に比べて前面の色が濃く2100のロゴも下過ぎる気がします。あと貫通扉の筋も色が回り込んでいませんね。

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そこでトレジャータウンのインレタを使用してみました。本来は車番変更用ですがちょうどマイクロの編成も収録されていましたので番号は変更せずに転写しています。

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側面にかけてRがついていたりロゴや編成番号を重ね貼りしたりとスマイルトレインよりはむずかしかったです。貫通扉のモールドはカッターで切り込みを入れて馴染ませました。

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左が転写後、右が製品状態です。(西武と位置関係が逆ですが気にしないで)

クリーム色に関しては今度は白過ぎるような気もしますが許容範囲かな

最後に世田谷総合車輛センターのサンシャインインレタ。難易度はかなり高そう…

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これは車体をまだ塗り替えていないのでもう少し寝かせておきます。

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毎年10月に開催されている宇和島運転区の鉄道の日ふれあい祭り

会場の入り口に着くと、蒸気機関車用の給水塔とお洒落なゲートが出迎えてくれました。

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給水塔はストレートなコンクリート造りでタンクは鉄製。

旧宇和島機関区時代から残る設備で、今も現役で使用しているそうです。

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内部をちょろっと観察。配水管が立ち並んでおります。

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次は転車台へと足を進めました。

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宇和島運転区にてお目当ての転車台を見学します。

17m級下路式のバランスト形転車台(すて17)です。施錠装置は両側ノック式

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製造年は1937年(昭和12年)ということで、意外にも松山の転車台より新しいものでした。

直締式は1935年以降の比較的新しいタイプなので桁を振り替えている可能性はあります。

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メーカーは松山と同じく横川橋梁。

回転体験が始まりましたのでまずは撮影に専念することにしました。

鉄道ホビートレインが回ってくれたらと期待しましたが、ノーマルのキハ32です。

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放射状に連なった車止めが目を惹く…

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キハ32は16m級なので転車台にすっぽり収まります。SLだとC58あたりが限界でしょうか

車体がはみ出てるより短めくらいの方が見た目の安定感がありますな。

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牽引車はだいぶ数を減らしてしまったモーターハウジングが丸いタイプ。

主桁はサビサビなので牽引車だけ塗り直したみたいですね。現役で何よりです

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回転体験はかぶりつきで出発。桁内部を観察できる貴重なチャンスです。

直径が1mも違うとピットの大きさもかなり小さく感じます。

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あまり使用していないからか、レールの踏面は錆ついていました。

中心付近に施錠装置のクランク支点がありますね。歩廊は軌間内のみで両側がスカスカな印象

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牽引車を内側から見ることが出来るのも乗車体験ならではかと思います。

クレーンフックが2つ並んでいますが重心は取れるのだろうか？

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転車台と共に残されている扇形庫も注目。四国で残っているのは宇和島が唯一です。

収容線は4線あり、右側には機械修理などを行う作業場が併設されています。

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そしてこの扇形庫にはSLの動輪を1つずつ外せるドロップピットが現存しているのです。

逆向+車内からということもあり、なかなか上手く写りませんでしたが、左右が広がったピットがあることを確認出来ました。建屋の鉄骨材は古レールでしょうか。とにかくもう一度調査したくなる案件ですね

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国鉄時代の香りを強く感じられる宇和島運転区でした。また再訪したいな

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【量産型ハイブリッド気動車のトップバッター　Kato HB-E300系　リゾートビューふるさと】 

何となくメーカーのキャッチコピーみたいになってしまいました。

カトーから発売されたばかりのHB-E300系 リゾートビューふるさとです。

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4両編成の青池を先頭動力で発売したので今後の展開を見据えていたのは間違いないでしょう。

ちなみに実車のふるさとは青池より先に製造されていますが、車番は-2となっています。

説明書を除き付属品はありません。そういう意味で純粋な完成品を買ったのは初めてかも…

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実車はエンジンと蓄電池を組み合わせたハイブリッド方式なので、屋根上にも蓄電池や空気溜めなどが載っており賑やかです。クーラーはE331系のAU731をベースにしたAU732。そつなくまとめている印象です。

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側面のロゴも綺麗に印刷されています。側窓は通勤型と同じようなグリーンガラス。

床下機器も電車と気動車を融合したような並びが新鮮に感じます。

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側面表示はリゾートビューふるさとが印刷済みです。連結面はフックの無い新型カプラー

ジャンパケーブルを付けられませんでフック付きの旧タイプに変更してみようと思います。

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ふるさと編成はドア周辺にも白い塗装が施されているため先頭部からの一体感があります。

実車の写真はちょうど1年前に長野で撮影したもの。

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デビュー当時の記事でフロントガラスはE233系と共通だという文章を読んだような気がします。手持ちのクハE233と並べてみると確かに前面の造型に違いますが、ガラス自体は同じような形状でした。台車も電車用をベースにしているあたり、電車と気動車の部品共通化はどんどん進んでいるようですね。

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模型のフロントガラスに関しては、成型や印刷の都合もあり全く別物が使用されていました。

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ボディーの方も実車の塗り分けを上手く利用した分割ですね。

ライトケース下部は床板側に表現されています。

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リゾートビューふるさとのライト関係を弄って昨年乗車したナイトビュー姨捨を再現します。

その前に、まずは連結面のカプラーを交換してジャンパケーブルを付けてみます。

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↑手持ちのフック付きカプラー(グレー)にE259系車体間ダンパーのダンパー無しを付けた状態。

製品のカプラーとは取り付け部の形状が異なりますので取付けベースだけ交換します。

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ケーブルが付いたことで連結面が引き締まりました。

これが長編成だと地味に労力を使うのですが、1ヵ所だけなので楽ちんです。

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次に、動力車のライトユニットを小改良。製品の状態だと動力車は走り出してからライトが点灯しますので○部に実装されていたコンデンサをカットしました。この後いつもなら光量を一定にする常点灯化を行うのですが、ヘッド用とテール用のLEDを向かい合わせにした回路でしたので躊躇い中…

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分解した際ダイキャストフレームが華奢すぎて心配になりました。フラホ動力にライト付きともなるとウエイトが犠牲になるのは目に見えています。まあ最長でも4両なので牽引力はそこまで重視されていないのでしょう。

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これで停車中からライトが点灯するようになりました。

停車中でも光量がそこそこあるのでやっぱり常点灯化はしなくていいかなーと思います。

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テールライト

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室内灯はカトー純正の室内灯クリア(白色)を常点灯化したものを使用しました。

またプリズムの受光面にはIROMIZU 14-50icを貼って色温度を下げ、写真では未施工ですがLEDとプリズムの直下には遮光テープを貼って光量を抑えています。

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運転台側はプリズムの折り目より少し先でカットしています。多少欠けていますが気にしない

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実車の室内はこんな感じ。

木目の床に3色のシート…　塗り分けたら暗闇で映えそうです。

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お手軽加工でしたがひとまずこれでナイトビュー姨捨を再現できるようになりました。

気が向いたら室内の塗り分けもトライしてみようと思います。

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サンシャイン塗装に塗り替える予定の713系ですが、配線がない屋根上はどこか寂しく感じます。

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んで、色々手を加えた結果こうなりました。車端部の碍子はボディー側に表現されていましたが、配線を付けるめ屋根板側へ移動しました。屋根板の裏からプラ板を貼ってその上に固定しています。

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配線はΦ3.0mmの真鍮線を使用。パンタグラフはシングルアーム式に変更しています。

パンタは碍子の直上に台枠が載る独特の形状をしているため、PS79(ED79用)で代用しました。

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ついでにジャンク品のモハ786から真空遮断器と避雷器、変圧器を移植しています。

交流車の屋根上は似たようなレイアウトのことが多く、北海道の731系列も似ています。

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ベンチレーターは九州仕様ということでキレイさっぱり撤去しました。

長穴なので思いのほか埋めやすかったです。

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動力ユニットは純正品ではなくGMのコアレス動力を使用するつもりです。

ライト類は一切装備しない仕様とするので、クハの下回りは車輪をカトー製に交換し、トレジャータウンのATS車上子を取り付けて終了です。床下機器の裏打ちも今回は省略。

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スカートは113系のものを加工しました。本当は両脇に細い支柱が付きますが、近年は黒く塗られていて目立たないので省略しました。カプラーはまだ検討中です。

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つづく

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その5ではA型スラブ軌道の試験線と初期型を紹介します。

A型スラブ軌道は現在も改良を重ねながら採用されているスラブ軌道の実質的な標準構造です。

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↑全国で見られるA型スラブ軌道。防振型や枠型を含めバリエーションは多岐に渡ります。

この形態になるまでにいくつもの試験線が敷設され、検証結果が反映されていきました。

開発当初は勾配や曲線半径等の線路条件により、A-151～A-153型の3種類を使い分ける想定をしていましたが、後々にA-153(A-55)をベースとした突起有り・タイプレート式に一本化されていきます。

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総武快速線中川放水路橋梁の下り線に敷設されているA-151型は半径800m以上、勾配10‰以上の区間向けに開発されたスラブ軌道です。在来線のスラブ軌道としてはえちごトキめき鉄道(旧北陸本線)の浦本トンネルに続いて2番目に古いもので、昭和44年(1969年)12月に敷設された試験線です。

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座面式の締結装置が採用されているため軌道スラブの長手方向に溝が掘られています。

ここの締結装置の形状は圧縮スプリングを用いたあまり見かけないものでした。

ちなみに隣の上り線はL型です。異なる形式のスラブ軌道が並ぶ光景も試験施設ならでは

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常磐緩行線の綾瀬-亀有間にあるA-151型試験線は昭和45年(1970年)7月に敷設されました。

この区間の架線にはエアセクションが設置されているため迂闊に停車出来ませんね。

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単線区間のため前面展望か後面展望でないと線路状態を確認できません。

圧縮されていますが、締結装置は板バネを用いた直結4形という座面式でよく見られる形状。

中川放水路橋梁と同時期の施工ということもあり、その他の変更点は特に無さそうです。

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スラブ軌道が長距離に渡って敷設されたのは山陽新幹線の岡山-博多間が最初です。

新幹線向けの標準軌・60kgレール用のA-51型とA-55型が設定されました。A-51型はA-151型ベースの座面式でトンネル用、A-55型はA-153型ベースのタイプレート式で明かり区間用として敷設されています。

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新大阪-岡山間のスラブ軌道率は僅か5%ですが、その中でも姫路駅構内と姫路-西明石間の長坂寺高架橋にはA-51型の防振A形スラブ軌道の試験線が敷設されています。↑長坂寺高架橋、↓姫路通過線

どちらも平板スラブ用の薄型逸脱防止ガードが設置されています。

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A-51型とA-55型は寒冷地向けに改良を加えられ東北・上越新幹線の80～90%もの区間に適用されています。保守基地にて研修用と思われるA-51型とA-55型の並びを見ることが出来ました。

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手前がA-55型、奥がA-51型。座面式のA-51型の方が軌道スラブの厚みがありますね。

A-51型の直結4形締結装置は調整幅が少なく、通りが狂いやすい区間では整備が大変なんだとか

武蔵野線の新小平駅と前後区間にはA-152型が昭和48年(1973年)に敷設されました。

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A-152型は半径800m以上、勾配10‰以下の線路条件で使用されることを想定した設計です。

スラブ相互間の突起を無くし、底面に設けられた凹みによりスラブの移動を防止しています。

締結装置は座面式の直結4形。上り線には何故か2枚だけA-153型も紛れていました。

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余談になりますが新小平駅は1991年の水没事故により新秋津方の軌道が破壊されたため、復旧の際にバラスト軌道へ変更されています。擁壁などに駅構造物が隆起した痕跡が今も残っています。

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新大阪の新幹線ホーム25・26番線は昭和49年(1974年)12月から共用が開始されました。

突起が無くA-152型に見えますが、締結装置はタイプレート式の直結8形(直結5形の改良版)です。

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開業初期の21～24番線は直結軌道、1985年に増設された20番線はA-55型、2013年に増設された27番線は弾性枕木直結軌道ということで、施工時期に開きがあるため見事にバラバラなのが面白いです。

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p.s.スラブ軌道-3に上野を、スラブ軌道-4に中川放水路橋梁を追加しました。

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TOMIX 92081 JR485系特急電車セットと単品の車両で編成を組みました。

このセットは1999年に発売された、旧製品の中では比較的新しい製品です。

入門者向けの3両セットのためか番台の表記は何もありません。

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何気に旧製品グループの中で貫通型はこのセットが唯一なんですよね。

そもそもこの先頭車は489系あさま(旧)で起こされたクハ489の色替え品になります。

だから増結車両は従来の1000番台が案内されているというチグハグなセットでもあります。

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パッケージ通りではありませんが、単品車両を集めて8両編成に成長させました。

旧製品ゆえに中古品はお手頃なものばかりで助かります。暫定でカトーのケースに収納中

製品コンセプトに倣い最大公約数的な編成になっています。列車名はまだ決めてません…　

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かなり前に絶版となったクハ481-1000の単品も入手したのでクハ481-200と並べてみます。

200番台と1000番台の先頭車で編成を組むのもありかなあと思い1両だけ導入してみました。

貫通型のシンボルマークは一体で、非貫通型は別パーツという設計思想は381系と同じです。

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ボディーの造形は基本的に同じです。おそらく顔のコマ替えだけでしょう。

クーラーは側面がメッシュタイプの物とルーバータイプの物とで造り分けられています。

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床板は200番台用が新規で起こされています。(と言ってもあさまからの流用ですが…)

1000番台は梁のモールドがありますね。昔のトミックス製品の床板は大体こんな感じでした。

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公式なアナウンスはありませんが、3両セットはTNカプラーに対応しています。

1000番台はTN非対応のかわりにトイレタンクがレリーフ状ながら表現されています。

このトイレタンクは結構存在感があり、アーノルドカプラーでも連結面の細密感が漂ってきます。

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1000番台でもトイレタンクのレリーフと、TN用のボスが混在した不思議な床板を持つ車両を見かけます。恐らく後年に生産されたロットと思われますが、ボスがないロットも存在することから、3両セットではTNに対応しているというアナウンスをしないようです。

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3両セットのTNカプラーは489系あさまと同じ0333が適合します。この0333は汎用タイプの0336などよりもボス幅が広い専用品のため、SPカプラーでポン付けできる物はありません。

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トイレタンクも専用品ですが、PZ-105として分売されており改造用などに重宝されています。

先頭側を見てみます。1000番台のスカートは床板と一体成型なので塗装されています。

ライトは電球を左右に並べた昔ながらの基板でした。

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200番台はHGに準拠したパーツ構成です。TNカプラーは現行のSPタイプにも対応しています。

ただ取り付け部の形状が違うためスカートの互換性はないようです。基板は同じく電球仕様

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200番台をTN化してみました。0333は車端部のステップが表現されています。

背もたれが分厚い上に丸っこいシートは何とかしたいと思います。

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釜石線のめがね橋として有名な宮守川橋梁。

宮守駅から国道283号線を柏木平方面に5分ほど歩いていくと姿を現します。

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釜石線の前身である岩手軽便鉄道は宮沢賢治の銀河鉄道の夜のモチーフになったことも有名で、現在運行中のSL銀河や路線名の愛称である銀河ドリームライン釜石線もそれが由縁となっています。

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緩やかにカーブしたコンクリートアーチ橋です。橋脚の小窓と待避所がアクセント。

橋を跨ぐと石積みの橋台が姿を現しました。この橋台は岩手軽便鉄道時代に使用されていた旧宮守川橋梁の痕跡になります。つまり銀河鉄道の夜のモチーフはこちらの橋梁なんですね。

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川岸から全景を望む

径間20mのアーチが5連で架かっているので全長はおよそ100mほどになります。

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まだSL銀河が運行する前はD51 498が年に数回出張運転をしていました。下の写真は2012年に運転されたSLイーハトーブいわて物語号の写真です。(確か最後の出張運転だったはず)

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釜石線には宮守川橋梁の他にもう1つめがね橋があります。岩根橋-宮守間の達曽部川橋梁です。

国道283号線が並走しているため上から見下ろす形で確認できました。

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この橋は旧岩手軽便鉄道時代のプレートガーダー橋を取り込む形で建設されたそうです。

崖に寄り添う区間のため、新設するのは工期や予算的に難しいと判断されたと思われます。

待避所もコンクリートで出来ています。根元が削られ今にも倒壊しそうな佇まい…

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橋のたもとへ下る道がありましたので川岸へ降りてみました。

橋脚部の窓が2つあるのはプレートガーダー時代の橋脚を避けるためなんだそうな。

そういえば宮守川橋梁は中央に1つでしたね。配管もなかった気がするけど何だろう？

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天気が良くなってきたので川へ降りてみました。

径間19.2mが4連と9.8mが2連なので全長は100mに満たない模様です。宮守川橋梁と同時期の施工ですが、こうした径間になったのは先ほどの取り込み手法で建設されているためでしょうね。

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列車が通過するタイミングで曇天に。橋の全長と同じSL銀河を撮るにはちと長いかもしれません

そういえば単線コンクリートアーチ橋で電化している区間って聞きませんね。

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非電化の方が味があると思いますが、煌びやかなステンレス電車が走行する光景も時代のギャップを感じられていいかもしれません。蓄電池電車なら近いうちに実現しそうです。

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東北ポールの白河工場にトラバーサーがありました。新白河駅を発車してすぐに見えてきます。

鉄道関連会社以外にも複線式トラバーサーがあったとは…盲点でしたね。

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上の写真を拡大してみました。ポールやパイルを載せるための台車が留置されています。

トラバーサーの奥側の線路は転線用途、手前側の線路は通り抜け専用のようです。

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手前の線路の先には何やらトンネルのような設備が控えていました。

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いよいよサンシャインカラーへ変更します。

まずはIPAで剥離してベースの赤を塗りました。色はクレオスのC79シャインレッドをチョイス。

スーパーイタリアンレッドとモンザレッドも迷いましたが、発色の良さを重視した次第です。

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赤一色だとコカ・コーラ塗装でも作っているのかと勘違いされてしまいそうですね。

コカ・コーラ塗装は30年ほど前にJR東日本の115系にラッピングされていたものですが、現在しなの鉄道がクラウドファンディングを利用して復活させる計画を進めています。募集終了は12月ですが、すでに目標金額に達しているので来年3月にはその姿を見ることが出来そうです。

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話が脱線してしまいました。こちらは713系ですのでサンシャインカラーを纏ってもらいます。

乗降扉上の緑を塗ります。最初にクレオスのC6グリーンを塗ってみましたが、下地のレッドに負けてしまい暗く沈んでしまいました。そこでガイアの018エメラルドグリーンを塗りまして、

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上から013ビリジアングリーンやC6グリーンを調色した色を塗ってそれらしくなりました。

天井に調色した緑のパッチワークが描いてあるのは内緒です。

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最後に扉の窓周辺をフィニッシャーズのフォーミュラーフレンチブルーで塗りました。

下の画像だとだいぶ明るく見えますが実物はもうちょい落ち着いて見えますよ。

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屋根上のアンテナやスカートも成型色がグレーや黒のため白サフを吹いてみましたが、車体と比べると若干暗めに仕上がっています。まだまだ修行が足りません。

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トリコロールカラーの塗装後は、いよいよ肝となるインレタを転写していきます。

JNMAで購入したサンシャインインレタ。カラーと白の2種類に分かれて収録されています。

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車体を半分に折り重ねたティッシュの上に寝かせてひたすら転写していきます。

とりあえず白から進めてみました。途中で気づいたんですがやたらと社名が入ってますよ。

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白文字でKYUSHU RAILWAY COMPANYと、それはもう至る所に貼りつけてあります。

前面はこんな感じ。扉の文字がやや乱れていますが肉眼では殆どわかりません。

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貫通扉上のモールドを削り忘れたこともあり(中央は削ったのに…)、太陽君は側面用のやや小さい物を転写しました。写真によってはこれくらいのサイズに見えることもあるので許容範囲かな

カラーのインレタは少し曲者で、糊が弱いためうまく転写したと思っていたのにちょっと触れただけでもポロリと取れてしまったりします。クリアコートするまでは油断できません。

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ついでに中央部のスピーカーも接着しました。

トレジャータウンのTTP236/TTP291-03 スピーカー・ワンマンパーツ集のAを使用しています。

最後にジャンパ栓を黒く塗り半艶のクリアーを吹いたら車体は完成。

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ガラスは元のパーツを使用せず、トミックスのPGシリーズを1枚づつ分割して取り付けます。

戸袋窓にはトレジャータウンのTTL856-03 ドア注意・優先席 (九州・電車) を転写しました。

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あとは屋根を仕上げて組み上げれば完成です。

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宮崎空港線でシャトル運用をこなしている713系サンシャインカラーが完成しました。

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主な加工は点ベンチレータの撤去とシングルアームパンタ化、配線の追加などなど。

ロゴ類は世田谷総合車輌センターのインレタを使用しています。

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行先シールはマイクロエースを貼っています。

前面及び側面ガラスはトミックスの113/115系用に交換しました。やはり本家のガラスは平面度や透明度が違います。ただ、側面に関してはボディの厚みから奥まってしまったのが気になります。

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連結面はTNカプラーとトイレタンク、幌枠でNゲージレベルに向上。

塗り替えがメインなので特徴的な室内は省略。室内灯も付けないので割り切っています。

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いずれオープンパッケージで発売されそうですが、上手く出来たので珍しく自画自賛しています。

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いいタイミングでマイクロエースから発売されましたので比べてみました。

完成品と塗り替え品を並べるのは少々勇気がいるのですが、恥を忍んで比べてみます。

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左がマイクロエース製、右が鉄コレ塗り替え品

塗装に関しては発色の良さを狙ったので鮮やかな仕上がりになったと思います。

マイクロは2005年発売の製品をリニューアルしたものです。

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マイクロの方が大きく見えるのは気のせいではありませんよ

車高やスカートやアンテナを直せば鉄コレ並に見えるはずです。座席パーツやトイレタンクの表現など進化した面もありますが、肝心のお顔は10年前のクオリティが維持されており、このメーカーらしさを感じました。

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屋根上を比較。マイクロの初回品は900番台の菱形パンタでしたが、今回はシングルアームに変更されています。その他は特に変わっていないようで、パンタグラフへ伸びる太い母線も初回品のままです。当時のRMMにこの母線を真鍮線に交換したりスカートを加工する記事が載っていました。

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鉄コレはPS79を小加工の上で載せています。実車のホーンは端部が黄色く塗られた車両と赤く塗られた車両がいるようですが、今回は黄色で塗ってみました。真空遮断機は787系の部品と交換しています。

↓クリックで拡大

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マイクロの製品はサンライナーみやざきと言う名前で発売されました。確かサンライナーは山陽本線の快速列車のはず…　ビジュアル的には合っているような気もするので深追いしないことにします。

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11月5日にAGT・鉄道ふれあい祭りの一環で三菱重工和田沖工場MIHARA試験センター(MTC)が一般開放されました。一般向けの開放は恐らく初めてではないかと思います。このイベントは14回三原浮城まつりに合わせた共同イベントで、三原駅前でもAGTのパレードなどが催されました。

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MIHARA試験センターは日本初の総合交通システム検証施設として2014年に開設されました。

(MIHARAとはMultipurpose Integrated Highly-Advanced Railway Applicationsの略です)

鉄輪周回試験線の他、新交通システム(AGT)試験線や磁気浮上試験線(HSST)などがあります。

↓鉄輪周回試験線(テストトラック)

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グランド全体がメイン会場になっています。ここからは鉄輪軌道の様子がよく観察できました。

メーカーのコンプライアンスに基づき試験設備や車両などについては撮影が禁止されています。

(例えば下の写真も芝生の外からの撮影はNG。当方も許可を得た範囲でのみ撮影しています)

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試乗会に使用されるMIHARA-Linerと高速AGTは決められた場所でのみ撮影OKでした。

このイベントは三菱重工とJR西日本の共同開催ということで、会場内ではミニサンライズやミニ新幹線などが走っていました。そういえば三原駅でもヘッドマークの展示等をしていましたね。

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会場に着くや否やMIHARA-Linerの乗車整理券の列に並びました。なんとか整理券は入手できましたが、高速AGTの乗車体験列にまで並ぶ時間がなく、乗降場から撮影するに留まりました。

試験車両とは思えないほど洗練されたデザインが素敵です。

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本当はこれも乗ってみたかったんですけどね…。高速AGT向けの試験線は2016年の設備拡張に伴い建設されました。鉄輪試験線の内側を併走する約1.5kmのコースになっています。

MIHARA-Linerの乗車時間が迫ってきたのでバスで乗車ホーム付近まで移動します。

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1両分弱とは言え立派なプラットホームが据え付けられていました。

MIHARA-Linerに使用されている車両は能勢電鉄1500系1554編成を譲渡したもので、GENKI君の愛称が付けられています。1554の連結面側のクーラーは試験用に交換されていますね。

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車内は一部のドアエンジンが交換されている程度で、能勢電時代から変わっていないようでした。

乗車体験の車掌はJR西日本の社員さんが担当していました。三菱重工の試験線を元阪急の車両が走り、JR西日本が車掌を務める乗車体験…何だかすごいコラボが実現しています。

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広告スペースにはMTCの線形概要が掲示されていました。鉄輪軌道のテストトラックは1周約3.2kmの周回軌道で、標準軌1435mmと狭軌1067mmの3線軌条になっているのが特徴です。

さらに下図のオレンジ色の区間に関しては欧州規格EN54E1のロングレールが採用されており、海外市場に対する意欲的な姿勢が伺えます。目を閉じれば欧州の乗り心地でしょうか(笑)

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車内での撮影に関しても、建物や留置車両は撮影をしないようにとの注意喚起がありました。

そこで添乗していた三菱重工の社員さんに線路は大丈夫ですか？と確認してみると、OKとの返事がもらえましたので運転台にかぶりつきでスタンバイしました。

試験線をつぶさに観察することは今回の最大の目的とも言えます。

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54E1レールは1m当たり54kgなので、JIS50Tレール(1m当たり53kg)に近いサイズです。

先ほど3線軌条と言いましたが、枕木をよく見ると共通レールの内側にも固定金具あります。

実はこの枕木は東南アジアや欧州などで採用されているメーターゲージ(軌間1000mm)にも対応しているのです。メーターゲージ用のレールが設置された場合、4線式トリプルゲージという国内の走行線としては唯一の軌道になります。(車両工場等では共通レールを1本に集約した4線式トリプルゲージが存在しますが、ガントレットのように互い違いに配置したタイプはなかったはず)

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MTCのパンフに盛土勾配軌道区間はバラスト＋スラブ軌道と書かれていまして、4線軌対応のスラブ軌道はどんなものかと気になっていましたがその実態はマクラギ直結軌道でした。

(実はパンフにもそう記載してある箇所がありました)

勾配曲線は50‰＆R120mということで試験線らしい走りを体感できます。

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よく見てみると1段高いコンクリート盤が等間隔で分割されていることに気が付きました。

ひょっとしたら緩衝材を挟んだ軌道スラブの上にマクラギが直結されているのかもしれません

工場裏側は沼田川に隣接しているためテストトラックからの車窓はなかなかです。

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工場裏側の3割程の区間はJIS 50Nの定尺レールが採用されており、引込線との合流部は3線軌条の6番片開き分岐器が設置されていました。

分岐側双方が3線の完全なタイプは国内でも珍しく、現在は工場や保線基地にしか設置されていないため、その上を走行する事ができたのはかなり貴重な体験かと思います。

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電気転轍器1台ごとに転轍器標識が設置されています。MTC開設当初は狭軌のみ乗り越し分岐器だったそうですが、国内外双方の需要に対応するため2016年に6月に導入されたようです。

2周目は約80km/hで走行し、GENKI君のフルパワーを体感しました。

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本線ピットは現時点では4線軌に対応していないようですね。

と言うより、4線軌にしたら作業員の入れるスペースがなくなってしまいそうです。

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ちなみに電化方式は架空電車線方式で、DC600V/750V/1500Vの各種電圧を印加出来ます。

つまるところ、国内の殆どの直流車両が走行できるハイスペック軌道ということになります。

川崎重工の播磨工場にもLRT向けの播磨実験線があり、こちらもいつか見学してみたいですね。

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帰りは新幹線で帰京しますが、その前に在来線乗り場で呉線の0キロポストを撮影。

そういえば在来線も新幹線もスラブ軌道の駅構内って三原くらいしか思いあたりませんな

三連休の最終日だということをすっかり忘れてまして、自由席は失敗でした。

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SL人吉の発車まで時間がありまして、八代駅構内を観察していたら石造りの倉庫がありました。

場所は1番線の肥薩おれんじ鉄道と鹿児島本線の乗り換え用簡易改札機付近です。

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建物財産標が見当たらないため用途は不明ですが、サイズ的に危険品庫の可能性が大です。

大牟田のランプ小屋もそうでしたが、扉がシャッターに改装されていました。

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左側に新しく建てたと思われる危険品庫が並んでいます。現代の危険品庫はコンクリート製ですが、明治から大正にかけて建設されたものは耐火性に優れるレンガや石材が用いられていました。

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石の色が黒や白や茶色と斑です。同じ素材なのか気になるところですね。

黒い部分は煤汚れのような感じもしますが…

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せっかくSLの出発点に建っているのですから、SL現役当時からの建物だという案内をするだけでも扱いが変わってくると思います。位置的におれんじ鉄道の所有物になるのでしょうか？

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あけましておめでとうございます。

昨年に続きご訪問いただきありがとうございます。

更新頻度は少ないですが、何年経っても見直したくなるような内容を発信していきたい所存です。

昨年は仕事のトラブル対応で毎月のように釜石へ行ったことが印象深く残っています。

休みを現地で過ごすこともあり、釜石を拠点に東北エリアを探索できたのは良かったと思います。

今年は休み明け早々から福岡へ行きますので、上半期は九州を攻めることになりそうです。

模型の方は3Dモデリングを本格的に進めていきたいと思います。

ブログで具体的に取り上げるかどうかはまだ検討中です。

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写真は橋上駅舎への建て替えが進んでいる東急池上線の池上駅。

何年か前の降雪時に撮影しましたが、とても東京23区内の駅とは思えない光景ですね。

また1つ構内踏切が消えてしまうのは寂しいものです。

今年も宜しくお願いします(_ _)

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人吉駅と言えば石造りの機関庫が有名ですが、今回の主役は単式ホームの傍らにいました。

ホームの先端は封鎖されているため跨線橋からの眺めになります。

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見るからに古そうな石造りの倉庫ですね。トタン屋根から出る煙突が可愛らしいです。

両隣の建物より奥まった位置にあることから、昔はこの倉庫の前あたりまでホームだったのではないかと思います。駅を出た裏道から間近で観察することができました。

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裏側と妻側に窓はありませんでした。人吉機関庫は明治44年製ということで、この倉庫も同世代の可能性があります。よく見ると石垣にめり込むような形で建てられていますね。

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いさぶろう・しんぺいに乗車して吉松までやってきました。

乗り換え待ちで途中下車してみると、駅前に石造りの倉庫がありました。

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やけに天井が低く感じますが、その分奥行はそこそこあります。

人吉の危険品庫と同年代と思われますが、全体的に手入れがされており状態は良さそうです。

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案内板がありました。近代化産業遺産【石倉】

要約すると明治36年(1903年)に建てられた現存最古級の石造りの遺産、とのことでした。

人吉の機関庫が明治44年製ですから、それより8年も古い建造物ということになります。

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吉松駅が鹿児島本線や日豊本線のメインルートだった時代はさぞ賑わったのでしょうね。

跨線橋からはホーム側にある入口が見えました。屈まないと入れなそうです。

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