色々なカプラーを試してみた結果、編成端のカプラーは付属のダミーにディテールを追加することにしました。中間に入る先頭車はTNを付けようと思います。

使うのはカプラー本体のみで、ベースにはこちらの品を使います。

トミックスのキハ187系に付属していたものです。胴受けのサイズがちょうど良さそうでした。

密連の根元を残してカットして、先ほどの密自連をセメダインPPXで接着しました。

密自連の耳は大げさに感じたので少し小さくしています。

次に旧国用ステップを乗務員扉の真下にくるように配置して前方にt0.5のプラ板を接着。

さらにステップを覆うようにプラ板を重ねて仕上げていきます。

こんな感じで溝が出来ました。接着シロは少ないしネジ止めも大変ですので差し込み式です。

裏から。ボディーを被せた時に干渉しないよう少し切り欠きを付けています。

カプラーの根元は殆ど削り取っているのが分かるかと思います。

こうしないと台車に再現する予定の排障器が干渉します(多分)。

胴受けとステップを付けただけですが、加工前よりはサマになりました。

ボディー前面にも手を加えているのですが分かりますか？

まず前面ガラス。Hゴムの断面を黒く塗りました。

Hゴムの表現が弱いときや光漏れ対策などでときたま行っている作業です。今回は前者

列車番号は両面テープで内側から貼りました。ワイパー本体も黒く塗っています。

ライトケースは側面にシルバーを差しました。厳密には側面の前半分ですが、そんな芸当は無理ですので塗り潰しです。その塗り分けを再現しているGMの3150形は流石だなあと感心しました。

マイクロの京成3300形シリーズは貫通扉が別パーツなんですね。とはいえ頑丈に接着されているのでシンナーを垂らしながら外しました。この状態の方が似ている気がするのは気のせいでしょうか？

分厚い渡り板を薄くして種別幕のガラスはシールが浮いてしまうため撤去しました。

加工前の写真を再掲(TN仮付け)。やはり製品の状態だと武骨な赤電顔には一歩及ばずな印象

貫通扉の窓サイズも直したいところですが、手頃なガラスがないので保留になりそうです。

つづく

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2013年11月に廃止された竜飛海底駅ですが、廃止の1カ月前に見学ツアーに参加する機会がありましたのでそのレポートをお届けします。（いまさらかよってツッコミはしないでね！）

スタート地点は木古内駅。北海道側からアプローチする竜飛1コースのためです。

この時点で新幹線の工事もかなり進んでいますね。

案内表示は特急ばかり…

しかしホームに入ると江差線の列車が入線していました。車内は鉄っちゃんで混雑している模様

新青森行のスーパー白鳥30号で竜飛海底駅を目指します。

青函トンネルに進入後、一足先に臨時駅扱いになった吉岡海底駅を通過しました。

海底駅では非常ドアコックを使い1つのドアから下車します。

ホームを撮影したい気持ちを抑えつつ、まずは集合してツアーの概要を聞きます。

時刻表。各方面1本ずつしか停まりません。始発＝最終とはこのことです。

海峡時代は何本も停車していたのですがね、時代を感じます。

まずは列車が去って静かになった竜飛海底駅のホームを観察。

といっても幅が1mにも満たないため、通路の出口から覗くようにして見学します。

トンネル内は50km以上あるスーパーロングレールによるスラブ軌道です。

北海道新幹線用の標準軌レールも敷いてありました。

なお、駅の廃止後は新幹線の建築限界の都合でこの狭いホームさえも撤去してしまうそうです。

駅名表には吉岡海底の名前が残っていました。

竜飛定点はホームから少し歩いたところにあります。

上りと下りのホームをつなぐトンネルは線路をくぐるためアップダウンが結構あります。

トンネル内はこんな感じの道が延々と続いています。この道は作業抗といって列車の通る本坑の両脇に1本ずつあります。本坑と作業抗の間は連絡横抗という道が梯子のように何本も繋がっており、本坑で問題が発生した際はこの連絡横抗を通って作業抗から避難できるようになっています。

作業抗の途中には排水用のポンプ場がいくつかあります。

青函トンネルは常に湧き水が発生しているため、排水ポンプが停止すると水没してしまいます。

こちらは非常時に地上へ出るための斜坑。後で乗る体験坑道とは別物のようです。

通路にはどこからともなく水が流れています。海底なのに真水というのも不思議な話です。

外側の資材運搬用レールをあえて残し、排水溝代わりにしているんだとか。

水族館もありましたが、ガラスが曇っていて何も見えませんでした。

避難時の待機スペースにてパネル展示の解説を聞きます。

海底部にも傾斜が付いているのは湧水を留めないようにするためだそうです。

ここから先へ進むにあたって2つの風門を通ります。

外気をトンネル内に送風しているため、ここで風の勢いを抑えています。

また、火災時に送風量を調節したりする機能もあるそうです。

風門の先にはトンネル掘削の展示がありました。

青函トンネルの殉職者は34名。

その中には突然水が噴き出す異常出水によって亡くなった方も少なからずいたのでしょう。

掘削に使用された重機や運搬用トロッコなどが展示されていました。

さらに進むとやや広いトンネルにトロッコ用の軌道が残されていました。

この線路は急カーブを上がりながら途中で体験坑道のケーブルカーの線路と合流します。

緑色の照明と相まってどこぞのアトラクションの世界に紛れ込んだような錯覚に陥ります。

ケーブルカー「もぐら号」で地上にある青函トンネル記念館まで一気に移動します。

 8分ほどで地上に到着。もぐら号の外観はこんな感じです。

帰りの時間まで40分ほどあるため一旦外へ出てみました。

竜飛岬まで行く時間はありませんので近くの展望台へ登ってみます。

朝から曇り空でしたが少し日が差してきました。それにしても風の強いこと…

記念館は立体的な模型が多用されており視覚的に楽しめる展示内容になっております。

壁のアーチは本坑の大きさと同じだったりします。

集合時間になったので再びケーブルカーで海底へ戻りました。

地上側の入り口にも頑丈そうな鉄扉が備わり、走行時以外は封鎖されています。

ケーブルカーの傾斜がよくわかる図

体験坑道駅が近づいてきました。右は資材運搬トロッコが使う線路です。

下車後は再び竜飛海底駅を目指して歩いていきます。

列車の到着まで待機していると轟音と共に貨物列車が通過していきました。

再び轟音がして今度は特急が入線してきました。ホームは危ないので連絡通路から撮影

帰りの列車は白鳥23号です。歩き疲れたせいか車内ではぐっすりでした。

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青函特集2は今月の出来事です。前回に引き続いて今回もY君と出掛けてきました。

13年ぶりに快速海峡が復活すると聞いたときは嬉しくてたまりませんでしたね。

いよいよ北海道新幹線が開業することから海峡に乗れるのはこれが最後になるでしょう

まずは夜行バスで弘前まで移動し、奥羽本線で青森に到着。

海峡号の出発までは時間があるので駅そばを食べてからこちらへ向かいました。

青函トンネルが出来る前に運行されていた青函連絡船のメモリアルシップ八甲田丸です。

青函連絡船は鉄道輸送もおこなっていたため、このような可動橋が据え付けられていました。

船内は見学時間外なのでまた今度です。

東京の文字跡はかつて八甲田丸が東京に在籍していた頃の名残だそうです。

車両航送のため船内にもレールが敷かれていて、船尾のレールはむき出し状態。

中央のレールの下にある突起が転車台で言うところのノック受けになるのでしょうか。

鉄塔も残っています。この上から船に入っていく車両を眺めてみたかったなー

青森駅に戻りホームへ向かうと見慣れないツーショットが！

789系が本州で見られるのもあと少しです。HEATロゴは残してほしいなあ

ジパングはこの日開催される青森車両センターの公開でシャトル輸送の任に就きます。

日曜に公開してくれれば海峡と両方楽しめたのに！ちょっと悔しいです。

もう1本のスーパー白鳥と本日の主役、復活海峡号が推進回送されてきて賑やかになりました。

おおー懐かしいトレインマークだ！

50系がメインの中、はまなすの間合いで1往復だけ運転されていた14系の海峡号です。

往時と同じく定期運用のはまなすから寝台車を外した編成のようです。

ただ、後ろの増結3両は締切扱いでカーテンが閉められていました。

スハフとオハの連結部。JR北海道では客車に限らずよく見られる光景ですね。

はまなすが繁忙期で12両になるとスハフ同士の連結が見られます。

2両目はカーペットカー。復活海峡号では展示ギャラリーとして使用されます。

あとで気が付きましたが号車札が4号車のままですね。

牽引機はED79 13。ものすごい人だかりでしたが何とか撮れました。

はまなすは先頭部が撮影できない位置に停車するので海峡号も混雑を見越してそうなるのでは？と心配していましたが、警備の方が後方に停車しますと教えてくれました。

出発時刻が近づいてきたので5番線に降ります。

反対側にはつがるが入線中。

出発式も開催されました。

実はこの復活海峡号は青森県・函館デスティネーションキャンペーンの一環で運転されたのです。

それでは車内に入ります。まずカシオペアのHMが飛び込んできました。

ED79は夜勤明けだったんですね、ご苦労様です。

乗車したのは先頭のスハフ14 555。元オハフ15のぞろ目ナンバーです。

早速カーペットカーの展示見学のアナウンスがあったので隣の車両へ行くと…

実際に使用されていた竜飛海底駅の駅名表がありました。吉岡海底駅のは復路で展示されます。

他にも往時の海峡号や青函連絡船の写真などが展示されていました。

途中通過した奥津軽いまべつ駅はかなり完成していました。それについてはまた次回に

いよいよ青函トンネルに進入します。かろうじて入口の写真を撮れました。

これだけじゃ他のトンネルとの違いが分かりませんねえ…

トンネル内は以前より魅力が無くなってしまいました。

海底駅には停車せず、最深部で流れるイルミネーションもいつの間にか撤去されていました。

北海道へ上陸しました。木古内では30分ほど停車しますので車外へ出て自由行動へ。

後発のスーパー白鳥に抜かれます。

海峡の廃止後にスーパー白鳥が新設されたので、この並びは最初で最後ですね。

木古内を出てから青函トンネル弁当が配られ、津軽海峡を眺めながら暫し昼食タイム。

このお弁当がなかなか美味で気に入りました。あと掛け紙がちゃんと海峡号になってました。

保留車の50系が見えてきたら函館はすぐそこです。

函館まで3時間オーバーと非常にのんびりとした快速でしたが満足です。

到着してすぐに機回しが始まりました。帰りの出発まで40分弱しかありませんからね。

五稜郭方へ行ってみると復路の牽引機がもう連結していました。

車番はED79 12です。

カーブしたホームは編成全体が写るので絵になりますね。

函館でも出発式が催されました。あっという間の出発です。

当初は往復コースを狙っていましたが往復だと6時間以上掛かるので片道でよかったと思いました。

改札へ向かおうとした矢先、奥のホームに見慣れない色の特急が目に留まりました。

おそらく今年増備されたばかりのキハ261系です。車体傾斜装置を載せていないためロゴがTiltからキハ183系でおなじみのHETに変更されていました。

函館本線で試運転をしているということはスーパー北斗に投入されるのでしょうか？

八甲田丸を見たんですから(外観だけだけど)、摩周丸も見学しなくてはいけませんね。

こちらは鉄塔は残っているものの、可動橋は撤去されています。

船尾のレールは健在でした。

入口で荷物を預けて館内へ入ります。摩周丸の見学は15年ぶりくらいです。

連絡船と可動橋をつなぐレールは特殊レール(スペシャルレール)と呼ぶそうで、確かに複雑な形状をしています。上写真の連絡船側のレールの内側に被さるようなイメージですね。

操舵室からは函館山を一望できます。

函館と言えば夜景ですが海から眺める函館山も一味違っていいです。

2等グリーン座席には座ることが出来ます。

快適すぎて気が付いたらY君も自分も意識が飛んでました。恐るべし

摩周丸の見学後は函館名物のラッキーピエロで早めの夕食をとりました。ハンバーガーだけでなくカレーやオムライスも充実していて、ついつい食べ過ぎてしまいました。

スーパー白鳥で青森に戻りこの日の行程は終了です。次回で青函特集は終わりです。

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青森で1泊した翌日は海峡線唯一の中間駅である津軽今別へ参りました。

まずは普通列車で蟹田まで行きます。途中、2回ほどEH800形とすれ違いました。

蟹田には津軽線のキハ40が待機中。

津軽二股からのアプローチも検討したのですがダイヤが合わず断念しました。

蟹田から海峡線の白鳥93号に乗り換えます。特例区間なので乗車券だけで乗車できます。

485系もいよいよ終焉ですね。対向列車のスーパー白鳥も入線してきました。

新中小国信号場を過ぎると津軽線と分岐し、北海道新幹線の高架橋が近づいてきます。

津軽線・海峡線・北海道新幹線の3路線が交わる地点です。

北海道新幹線の線路と合流後は3線軌のデュアルゲージになります。残念ながら合流部はスノーシェルターで覆われているため撮影が困難でした。シェルターが完成する前に訪問すればよかったです…

駅構内は新幹線ホームと在来線ホームに分離されるため再びシェルターを通ります。

徐々に減速し始めて保線車両が見えてきたら駅はすぐそこです。

到着しました。奥津軽いまべつ駅はかなり完成しています。

帰りの列車まで2時間以上あるのでのんびりしましょう。左下にあるのは津軽線の津軽二股

駅名表はシールだらけです。昨年には竜飛海底・吉岡海底・知内の3駅が廃止されました。

津軽今別は道外にあるJR北海道の駅なのですが、JR北海道が運行する列車は全て通過するというややこしい駅です。この駅も奥津軽いまべつ駅の開業と共に姿を消すことになります。

また8月10日以降は当面の間、全列車が通過扱いとなるため利用客からすれば廃止も同然です。

ホームが撤去されてしまうため再び客扱いをする可能性は低いと思われます。

奥津軽いまべつ駅の外側に津軽今別駅があるため、青森方面のホームへ向かうためには新幹線の線路を渡る必要があります。開業前だからこそ見られる光景です。

梅雨明け前でしたがすでに夏日です。架線柱のブラケットが新幹線らしいです。

最近では姿を減らしつつある黄色いトゲトゲがあって地味に嬉しい。

奥津軽いまべつの構内はこんな感じです。真ん中の通過線は下り線用とのこと。

H5系が入線いるかなーと期待しましたが、残念ながらもぬけの殻でした。

ホームの下の作業用通路。

海峡線の上りホームへ上がってみました。仮設ホームなのですぐにでも撤去できそうです。

そしてホームの真上に碍子があることから分かるように、ホーム撤去後は待避線が敷かれます。

上りスーパー白鳥号

木古内方で合流する勾配線は保守基地へ向かう線路です。下り線側にもあります。

今度は下り貨物列車が通過していきました。

奥津軽いまべつ駅構内から津軽今別駅へ向かうスーパー白鳥を狙う

この日は工事関係者の方が下車するため、運転停車をしていました。

連絡階段を降りるとJR東日本の津軽二股駅があります。

奥の建物は道の駅で、暫く休止中でしたが今年になって営業再開したようです。

津軽二股と奥津軽いまべつを結ぶ連絡通路にて3つの駅名を捉えることが出来ました。

駅舎も完成していました。正面から見るとなかなかサマになっています。

訪問した日の翌週には見学会も開催されたそうです。

ロータリーの先はまだ造成中といったところ

津軽二股に隣接する道の駅半島プラザアスクル。観光バスも来ていました。

お昼に煮干しラーメンを食べましたがとても美味しかったですよ。

再び津軽今別のホームに戻ってリゾートあすなろ竜飛号を撮影。

 一見山中を走っているように見えますが、左手には保守基地が広がっています。

海峡線の下り本線側へ接続する連絡線はデュアルゲージのため、基地の手前に分離器があります。

さすがにスノーシェルターはありませんが転轍機は厳重に覆われていますね。

蟹田にいたキハ40がやってきました。あすなろより引きで撮るとこうなります。

そろそろ帰りの時間が近づいてきました。

最後に乗車する白鳥22号を撮影してから乗り込みます。

帰りの車内から救援車代用の50系が見えました。五稜郭の車両とは別車両のようです。

それにしても新幹線の駅とは思えないほど他人行儀な津軽二股と津軽今別(奥津軽いまべつ)。

北海道新幹線から津軽線に乗り換えて竜飛岬へ行くような需要も少なからずあると思うのですが、東としては津軽線を利用してくださいというスタンスなのかもしれません。あすなろ走ってますし。北はそこまで配慮する余裕がないのでしょう。

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こんばんは

今年の夏は暑さが厳しいです。天気が良いと外に出かけたくなる反面、クーラーの効いた部屋で模型工作をするのも乙だなあと感じます。北総7260形と並行してこちらも進めています。

奥:before 手前:after

そろそろ1500番台が発売になるので一足先に発売された白電に手を加えました。目指すのは下回りがグレー化された2000年代の姿。常磐線を利用する機会が増えたのはこの頃です。

ちょうど113系/115系用床下グレー化パーツが発売されたのでそれを利用しました。

415系の床下は113/115系の流用ですからね。ここを直すのは大変なので割り切りましょう

白電のAセットには8枚中7枚を使うため無駄が少なくて助かります。

次にクハ411-600はトイレがあるのでトイレタンクを付けました。

グレーのトイレタンクRは…　あれ、分売の設定がないようです。LはPZ6188としてあるのに

と言うわけでサービスセンターにて取り寄せてきました。(ついでにC57 180のドローバーも)

トイレタンクの取付にあたっては床板を破線部でカットしておく必要があります。

あとはTNカプラーとタンクを嵌めるだけで完成。

TN対応のブルトレはトイレタンクも無加工で付けられるようになっているので、

近郊型電車も同じように改修して欲しいところです。これで車端部がぐっと引き締まりました。

あとは車体のレタリングとステッカーの貼り付け。JRマークと車番は付属品から転写しました。

方向幕はジオマトのステッカーから大津港をチョイス。本当は四ツ倉にしたかったのですが7両分も収録されていないため断念。1500番台ならいけるけど併結を考えるといわきが妥当かなあ

緑の戸袋窓広告は銀河のN-781、ドア注意表示と優先席マークはN-504です。

中央ドアの表示は向かって右側にしかない点もご注目。

トイレと反対側の戸袋窓は優先席表示と広告が縦に並びます。

201系と415系は緑の広告がとても印象に残っていまして、転写は大変ですが再現して良かったと思います。もっとも、まだ1両分しか終わっていませんので気長に進めていきます。

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最後にもう一度製品オリジナルの状態と比較。(JRマークのみ転写済み)

次は前面に手を加えようと思います。

続く

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お盆休みも今日でおしまい。

夜に虫の鳴き声が聞こえてきて、もう晩夏だなあと感じるようになりました。

そんなわけで予告していた415系1500番台が到着です。

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今回はグレー床下の現行仕様ということで、JRマークが印刷済みで動力やライト基板はリニューアルされています。ただ、増結セットの設定がないので4＋4の運用を再現しようとすると、贅沢な2M6T編成になってしまうのがもどかしいところ。自分は7連の白電と併結して遊びます。

列車無線アンテナは3種類から選べます。Aが角型台座で常磐無線アンテナ付き、Bは丸型台座、Cはアンテナ単体といった感じ。後期型をイメージしてBをチョイスしました。

検電アンテナはケースから出すときによく引っ掛けるので予備を確保しておきたいです。

方向幕脇の帯は印刷されていません。22番以降の後期型増備車を再現する場合は付属の転写シートで対応します。転写シートに収録されている車番だと24番以降になりますね。

ライトは電球色LED基板になりました。211系は未だ電球ですのでようやく！といった感じです。

しかしHG製品のように種別幕のみ白色に点灯する芸当はありません。これは白電も同様

正面の帯はラインの乱れや修正等もなく安心しました。単色でも油断できませんからね

連結面の幌が相変わらず一体成型だったりしますが、総じて満足度の高い製品であります。

以下、白電の進捗状況

広告インレタは骨が折れる作業ですので気晴らしに前面を進めていました。

トミックスのHゴムの色は自分のイメージと異なりますので、クレオスのC306 グレーFS36270で塗り直しました(烏口使用)。正面窓だけですが、けっこう印象が変わったと思います。

貫通路窓には銀河モデルのN-506 運行番号表示を裏貼りし、タイフォンはスミ入れを。

そして種別幕のHゴムは色が入っていなかったので同じくC306を塗りました。

169系はリニューアルを機に印刷されたようなのですが、HGとの差別化でしょうか…

仕上げにクハ411-500のジャンパ栓を再現してみようと思います。

GMストアーで113系用(？)のジャンパ栓が売られていたので買っておいたものです。

ケーブルが前に出すぎているのでだましだまし曲げながら引っ込めました。

Φ0.6で開けてΦ0.7で軽くさらったら丁度いい嵌めあいになりましたよ。

余談ですが、こちらの先頭車は帯の滲みが酷かったのでジャンク品として買った旧製品のボディーとスワップしてあります。旧製品は種別幕のHゴムのみならず貫通路の銀色も入っていないんですよね。種別幕は塗りましたが貫通路は幌を付けてしまうのでそのままです。

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ジャンパ栓があるとないとでは大違い。これはもっとストックしておきたいパーツですな

あとスカートは乗務員ステップが再現されているPZ-108Nと交換しました。

つづく

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先日リニューアルされたバリアブルレールを買ってみました。

新規格のレールではないものの、木マクラギの製品は久々の登場ですね。

3世代前の茶系道床バージョンを持っているので比べてみました。

(発売は茶系道床 → グレー道床 → 旧ファイントラック → 今回品の順です)

どちらも国産で紙箱のパッケージです。ファイントラック旧製品は中国製のブリスターパックでしたので原点回帰と言えます。グレー道床のパッケージは忘れてしまいましたが、S140(G)は中敷き入りのビニールパッケージだったと記憶しています。

3代目までは分割された道床を金属板で挟み込む構造でした。

この金属板が曲者で、道床幅より若干広いため高架橋に付けようとすると干渉してしまいます。

今回はパーツ構成が変わり、金属板が無くなったためその点は改善されました。

上のように茶系道床レールは伸ばすと中央部がスカスカですが、

今回は隙間が埋められていて連続感があります。バラストの印刷がちょっと雑な気もしますけど。

踏み板の形状は旧製品の方が好きでした。縞鋼板が再現されていてリアルなんです。

裏返すとこんな感じ

ピンクのマーカーでなぞったような跡がありますが何でしょう？

いつもの悪い癖で分解してみました。マクラギの木目は再現されています。

今後は木製マクラギのみならず、PCマクラギ仕様も発売予定です。

しかも製品化は困難だろうと思い込んでいたワイドPCレール版も登場するそうで…

これは発売が楽しみです♪

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27年間走り続けた北斗星号の運転は今日をもって終了しました。

それは20系から続く、ブルートレインと呼ばれる寝台特急の終焉を意味します。

初めて乗ったのは15年前の2000年。カシオペアが登場してちょうど1年後のことです。

そこで2000年から現在に至るまでを振り返ってみたいと思います。

この頃は定期運用が2往復と、臨時1往復の計3往復が走っていました。

1号と2号は北海道編成で、3号と4号は東日本編成、そして臨時の81号と82号は北海道と東日本が1本ずつ受け持つ形で運用されていました。乗車したのは東日本編成が担当する81号でした。

まだ北陸やあけぼのも現役です。

なお臨時北斗星と補完列車のエルムは2006年を最後に運転を取りやめています。

2008年3月には夢空間が運転を終了。大宮車両センターで車内見学をしたことはあるものの、結局乗れずに引退してしまいました。営業運転に入っている姿を見たのもこれが最初で最後でした。

夢空間は1989年に新製された最後の24系客車です。北斗星に連結される際は夢空間北斗星号として運転。列車によっては行先や経由地名が付くこともありました。(夢空間北斗星ニセコ号など)

2回目の乗車は5年前の2010年。ちょうど10年ぶりの乗車です。

2008年3月のダイヤ改正で1往復に削減され、北海道と東日本の混成編成になりました。

それまで臨時便で多用されていたオハネフ24 500番台も登板しています。

2010年7月からは上野-青森間の牽引機がEF510形500番台に変更されたため、

EF81が混成編成を牽引した姿は2年ちょいと短期間でした。

青森駅構内の工事のため、上野方に電源車が付いていたのもこの時期です。

北斗星はちょくちょく編成の方転を実施しており、

運行開始の1988年～1991年と、2006年～2012年はカニが上野方

1991年～2006年と、2012年以降はカニが青森方となります。

EF81形の頃からそうですが、EF510形もカシオペア色が牽引することが多々ありました。

3回目は昨年の2014年で、トワイライトエクスプレスで札幌まで行き北斗星で上野に戻るという弾丸旅行で利用しました。4人だったのでBコンパートメントを利用したのもいい思い出です。

そして今年の3月で定期運転は終了。

以降は臨時列車としてカシオペアと共通ダイヤで隔日運転となります。(連休などを除く)

北海道の車両が完全に撤退し、東日本の車両を集約した1編成で運転されるようになりました。

最後に乗車したのは1カ月前のことです。

1回目はツインデラックスとデュエットで上野→函館

2回目はソロで函館→上野

3回目はBコンパートメントで札幌→上野

だったので、最後は今までの組み合わせでなかったロイヤルで上野→札幌を乗ることにしました。

10時打ちにて無事ロイヤルを確保。これはまさに走るホテルです。

臨時編成はオロネ25・オロハネ25・オロハネ24の3両を2組連結した豪華編成なのでロイヤルは定期時代より取りやすくなったのかと思われます。運転日は半減してますけどね…

この豪華編成は2004年～2007年までの春から夏にかけても運転されたことがありました。

そして臨時北斗星では2008年以降に外されていたロビーカーが復活したことも特筆できます。下は2010年の尾久のイベント撮った写真。もう乗ることは叶わないと思っていたので嬉しかったです。

 オハ25 503

青森駅で2時間余りの長時間停車中。深夜帯なので誰もいません

道内では表定速度を上げるためDD51の重連運転が一貫して行われました。

北斗星の運行開始後、DD51はすべてこの塗装になり現在に至ります。

ED79やDD51の牽引写真がないのは悔やまれますが最後の最後に上野から札幌まで乗ることが出来て良かったです。今後、トワイライトのように保存されることを願っています。

あらためて、27年間お疲れさまでした。

唐津線の終点、西唐津駅の構内には唐津運輸センターがあります。

転車台は敷地の一番奥にありました。駅から歩いて10分足らずで到着。

道路や駐車場に囲まれているので間近で観察することができます。

唐津線の車両は気動車なので今でも使用することはあると思われます。

この転車台は20m級3点支持型の上路式です。九州管内ですと人吉と鹿児島も同型です。

尺取虫は撤去されたのか最初から付いていないのか、見当たりませんでした。

牽引車には立派な雨樋が付いていますね。ロック機構は上ノック式です。

全体的に窓が曇っていて視認性が非常に悪い…

ところどころ補修した跡がありました。現存する転車台の中では比較的新しい型式とは言え、50年以上前の製品ですからガタもきているのでしょう。末永く大切に使ってほしいと思います。

手前にキハ47が停めてありました。この線路も昔は転車台に繋がっていたのかな

転車台の脇から続く空地は大島まで伸びていた貨物線の廃線跡です。

線路が保存展示されているようなので、いずれまた訪問してみたいと思います。

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高槻の次は森ノ宮-大阪城公園の間にある森ノ宮電車区へ向かいました。

車窓からも見えますが、駅間1kmほどですので線路沿いを歩いてみます。

森ノ宮で下車して大阪城公園方面に向かって進んでいきます。

線路沿いは植樹されているので全体を見れる場所は意外と限られますね。

トラスの脚組みやタンクの形状など高槻のものとよく似ています。

給水塔の裏手には大阪市交通局の森ノ宮検車場が広がっています。

ちょっと窮屈そう…

こんばんは

今週はずっと雨で気分が沈み気味だった管理人です。今日は久しぶりに晴れてくれました。

関東北部や東北では記録的な豪雨だったようです。

もし自分の住む地域で避難指示が出たらどう行動するべきか、改めて考え直しました。

非常食もたまにチェックしないと期限切れになっていたりしますからね。

閑話休題

マイクロエースとカトーから製品化されているE257系500番台。

先手を打ったマイクロエースは2014年に発売しました。そして今年の春、0番台の製品化から長い年月を経てようやくカトーからも発売となりました。

そこで実車の写真を交えて両者を比較してみたいと思います。

ラインナップ

・マイクロエース　→  旧スカート、新スカートの2種 (それぞれモーター付)

・カトー　  →　基本セット(モーター付)、増結セット(トレーラー)の2種

マイクロエースの増結セットやカトーの旧スカート仕様は設定がありません。

今回比較するのはマイクロエースの新スカート仕様とカトーの増結セットになります。

カトーの基本セットは購入していないので走行性能については比較できませんでした。

先頭部

ステップや前面窓下の手すり、幌などのディテールはカトーの方が線が細いですね。

カトーのスカートには実車同様に後退角がありますがマイクロエースはフラットです。

マイクロエースの前面ガラスはブルーに着色されていてリアル。

一方カトーは無色透明なので目尻の黄色が目立ちます。黒く塗ってやると良さそうです。

屋根上

運転台上の屋根形状に違いが見られます。マイクロエースは直線、カトーは曲線です。

どちらが正解なのか分かりませんでしたので古い写真を探してみました。

正しくはカトーのようです。しかしマイクロエースで再現されている分割線は省略されています。

屋根色は新車の時でないとわからないので何とも言えません。屋根上機器と屋根色が反転しているのが面白いです。マイクロエースは配管の色差しとパンタの加工を施しています。

パンタグラフ

実車はアームがパイプ状のPS37ですが、模型はどちらも角型(PS36)になります。

カトーは0番台の流用だと思われますが完全新規のマイクロエースはデフォルメでしょうか？

マイクロエースのパンタはまともに下せないため難工事を施しました。

今はカトーのAssyパーツが発売されているので、それに交換した方が手っ取り早いかと思います。(形状はマイクロのが好き)

ボディの塗装

イエローはマイクロエースがレモン寄りでカトーはオレンジ寄りです。

個人的にはカトーくらいの濃さで見えることの方が多い気がします。

ホワイトはカトーが純白に近く、マイクロエースはやや緑がかったような色合いです。

ブルーに関してはほとんど違いが分かりませんでした。

マイクロエースのロゴは厚みが少し気になりますがカトーはフラットに近いです。

側面ガラスはマイクロエースが前面と同じブルーの着色、カトーはグレーのような紺色のようなスモークが掛かっています。実車の熱線吸収ガラスの色に近いのはマイクロエースかな

床下機器

床下機器に関しては、表現の差こそあれどどちらも彫が深くてリアルだと思います。

一部の車両は機器の配置が異なっていますが詳しい資料がないので保留。

写真には写っていませんがカトーは車端部床下機器も再現されているのがポイントです。

長くなりそうなので後編に続きます

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E257-500 比較レビューの後編になります。→前編

それでは参りましょう。

台車

台車はマイクロエースがいい仕事してます。カトーは側梁のフランジが再現されているものの、空気バネの周りが埋まっているためシルエットがいまひとつ。これは他のカトーの製品でも見られる傾向です。ヨーダンパの周辺もマイクロエースの方が立体感があります。

妻面

転落防止幌や銘板の有無などディテールに違いが見られます。貫通扉の塗装やガラスまで再現するマイクロエースに対してカトーはシンプルに。それぞれメーカーらしさが出ている部分です。

マイクロエースはTNカプラーに交換してあります。

照明関係 (個人的に一番気になるポイント)

ヘッドマークはマイクロエースがシールの選択式(定期特急のみ)、カトーは定期特急が印刷済みのパーツで交換式、ホームライナー等は無地のパーツにシールを貼る選択式です。

マイクロエースは光漏れが多く、シールの透過性もあまり良くないので実感的ではありません。一方のカトーは光漏れが殆どなく文字もくっきりと浮かび上がっていて非常にリアルです。このヘッドマークはマイクロ製品にも適合しますのでASSYパーツを確保しておきました。

両社ともおでこの補助灯と腰部の4灯が点灯します。腰部は色の違いも再現されています。

色味は電球色LED＋着色プリズムを使用しているカトーの方が実感的です。

惜しいのはライト径のバランスが悪い点。外側は太過ぎで内側は導光が弱いため細く感じます。

補助灯は…消灯時にブラックアウトするマイクロエースの方が実感的でしょうか。

そもそも補助灯を点けて走ること自体稀なので点灯しなくてもいい気がします。

テールライトの光り方は肉眼では大差ありません。

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身延駅の線路脇に建つランプ小屋です。

ホームからだとやや遠めですが確認することができました。

レンガはイギリス積みです。主要駅だからでしょうか、やや大振りな面構えです。

線路際の場合は線路と平行に建っていることが多いのですが横を向いています。

サイドの窓はやや高い位置にありますね。アルミサッシに取り換えられています。

屋根はトタンです。

やはり扉上は弱点のようでコンクリートで補修してあります。銘板は小さすぎて確認できず…

ところどころ銃痕のような痕が見られますが何でしょうね？

扉にPCB保管庫の文字を確認。PCBは絶縁油としてトランスなどに充填されるものです。

今も油庫として現役のようで安心しました。ただ反対側の窓は埋められています。

おまけ

ホームの地下道はフランドル積みでした。

JR金谷駅から大井川鐵道に乗り換えて1駅で新金谷に到着。

ここには2011年に供用開始されたばかりの新しい転車台があります。

列車内からも見えました。その日運行しない機関車を展示しています。

千頭には30年以上前に設置されましたが、金谷方には設置されなかったため片道バック運転が行われてきました。それもひとつの名物だったわけですが、転車台好きの自分からしたらこれほど嬉しいことはありません。毎年GWに見学ツアーが開催されているので見てきました。

工期短縮・コスト削減のため桁は新製ではなく名鉄で使用されていた橋梁を流用しています。

全長は17m級でC56 44はもちろんのこと、ヒロ(49616)も載せることが可能です。

ぱっと見レールは直接締結かと思いましたが、よく見ると薄い枕木が敷かれていました。

転車台の操作は黒い操作盤で行います。真岡鉄道の転車台と同じスタイルですね。

桁の側面には各形式の停目がペイントされています。この転車台は3点支持型なのでバランスト型よりシビアに合わせる必要はありませんが、桁が長いので中心に止めるための目安かと思います。

展示されているC12の文字がないのは残念…

集電は見映えの観点からヤグラではなく中央支承に取り付けられています。

中央支承から集電する場合、ピット内に溜まった雨水でショートする可能性があります。

そのため大容量の排水ポンプを設置して対処しているようです。

銘板はちょっと事務的。全長と桁の種類(上路/下路)くらいは入れて欲しかったなあ

見学ツアーの一番の見所はピット内に入れることでしょう

数ある転車台の中でもピット内に入れるところはそうそうありません。

円周軌条の車輪は桁の直下にあり、前後それぞれ片輪を駆動しています。

施錠用ノック受けは枕木の真下にあるため気軽に線路の増設は出来なさそうです。

普段では電動ですがイベント等で手回し体験もできるようにピット外周が整備されています。

モーターギヤの抵抗があるため、当初は低速ギヤに切り換えてモーターアシストの手回し疑似体験とする予定だったそうです。後にアシスト機能を使わなくても転向可能なことが確認されています。

手回し棒も準備済み。

ヤグラ無しの上路式は機関車をメインに撮りたい人にもうってつけの転車台です。

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胴受けとステップを付けた7261形と7268形ですが、

ようやくジャンパ栓類と台車の排障器の加工まで終わりました。前回はこちら

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スカートだぁ？そんな女々しいもの履いてられるか！と言わんばかりの頑固おやじそのものです。

床板にはエアーホースとジャンパ栓の台座をプラ棒から切り出して接着。

排障器はPZ6275と各種プラ棒から作りました。車輪メンテのため側梁には固定していません。

7260形は京成3300形の1次車をリースした車ですが、7261～7264と7265～7268では台車が異なります。前者は住友金属のFS361A、後者は汽車会社のKS-121Aです。FS361Aは軸箱支持がミンデンドイツ式というメカニカルな作りで、これを履いていると重厚な足回りに感じます。

真横から見ると排障器と乗務員ステップが当たっているように見えますね…

乗務員ステップはボディーの内側ギリギリに付いているため台車の旋回には支障ありません。

下の写真は7268号車(KS-121A)です。

製品オリジナルの状態と比べてみました。さすがにこれでは寂しすぎます。

快特はGMの京成3400形のステッカーを貼ってみましたが、書体が太くて自分の印象と違うかな

行先幕はHゴム外側の光漏れが激しいので一旦撤去して自作しました。(7261は未施工)

さらにステッカーの上にPET板を貼ってガラスの内側に幕があるような表現としました。

左:7268　右:7261

エアーホースの配置が左右反転している点にもご注目。

つづく

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つづく

新京成電鉄のくぬぎ山駅に隣接するくぬぎ山車両基地は毎年秋頃に公開されていましたが、

2013年は台風の影響により延期され、2014年3月に開催されることになりました。

トラバーサーは工場棟を結ぶ橋として利用されていました。

皆さん、何気なく渡っていますがこれを目当てに参加している人もいるんですよ！

まあ車両を載せて実演走行でもしない限り、その魅力を感じられないのは確かですが。

内部の様子

操作室には大倉製作所の銘板と京成グループロゴ、そして積載重量40tの表記がありました。

製造は1979年2月とあります。車両基地の供用開始が1975年ですから、4年間はトラバーサーがない状態で稼働していたことになりますね。

京成グループの車両は18m級なので桁長も18m前後かと思われます。

給電装置はイヤ式トロリ線とホイール式パンタグラフの組み合わせ。

ストッパーや駆動継ぎ手周り

車輪の内側にギアがありますが、レールすれすれなので大きな石ころとかあったら大変です。

操作室の内部もガラス越しに見えました。結構広々としていますね。写真には写っていませんが桁の内部には巻き上げ用のドラムがあり、その駆動モーターも操作室に収納されているようです。

工場内部には台車用のトラバーサーがありました。

奥側に駆動モーター、巻き取りドラム、マスコンなどがぎっしり積まれています。

積載荷重は10tで吊り掛け駆動の重たい台車でも十分に載せることが出来ます。

年季の入ったマスコンを縦撮りで

今年もこの行事がやってきました。

池上本門寺お会式(おえしき)は10月11日～13日の3日間です。

本日12日は万灯練供養が行われるので夜更けまで賑やかになるでしょうね

2015/10/10 蒲田

ちょっとした実験をしてみました。

左はカトーのE26系用 車端部床下機器AとC(Z05-2055とZ05-2054)

右はトミックスのPZ66277 床下機器E26系用に含まれるパーツAとC。

いずれもカシオペアの車端部に付けるオプションパーツです。

これらを他形式にも流用出来ないかと思ったのです。

まずカトー製ですが、カシオペアと同じカトーカプラー密連形を装備した883系に付けてみました。

カプラーの根元にパチンと嵌めるだけで完成です。

成形色も濃灰色なのでそのまま使えます。

ただし、振子車両のためかM車だけはそのまま付きませんでした。

後ろ側の爪をカットしてカプラーの裏に直接接着しています。ジャンパケーブルは全車カットしておきました。

さらに動力台車側の取付部を薄くしておきます。

こうしないとカプラーの遊びにより傾いてしまいます。

台車マウントなのでカーブのはみ出しが心配でしたが、思いのほか違和感はありませんでした。

一方、トミックスの床下機器は専用の爪に固定する方式ですので、流用する場合は、接着なりネジ止めなりしなくてはいけません。

手持ちのJR型で唯一使えそうなキハ187に登場してもらいました。まだ仮に嵌めているだけです。

国鉄型のトイレタンクよりは実感的になったかな？塗装は必要ですが…

いずれにせよJR型車両の車端部を引き締めるにはうってつけのオプションだと思います。(厳密な形にこだわらない人向け)

カトーからはサンライズエクスプレス用の床下機器も出ているので、そちらを使用する手もあるかと思います。

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前に島式ホームの車両展示台を作りたいという話をしましたが、引っ越してからは機関区レイアウトも進んでおらず構想だけに留まっています。今日はその展示台につなげるアプローチ部分の配線を考えました。

駅配置は国鉄でよく採用されていた2面3線をベースに、通過線を1本足した2面4線を想定。

線形的に上から1番目と3番目の線が主本線、2番目と4番目が副本線って感じでしょうか

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島式ホームの間隔はカトー製品が入るように約65mmとしました。

またホーム部の複線間隔は実物に迫る27.75mm(18.5mmの1.5倍)となります。

あまり馴染のない間隔ですが、ワイドPCレールを使うと割と簡単に再現できます。

なんかレールの表示が重なって見苦しくなってしまった…

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反対側は1番上と4番目のレールで生じる長さ方向のズレを吸収するため、S72.5と信号機の位置を入れ替えて調整しました。S70とS72.5の区別が付きにくいですが、S70は各画像1本ずつで残りはS72.5です。

Y字の分岐側はS18.5×2と片開きです。S18.5が余計に付いているように見えますね。

さっそく組み上げてみたいのですが、まだレールが揃っていませんでしたとさ

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こんばんは

最近、ふちねこをゲットするためにベローチェの常連になりつつある管理人です。

普段はインスタントなのでちょっと贅沢しています。

流石にコンプリートはしないつもりですが、1つ手に入れたら気が変わってしまうかも

それでは本題

模型屋に出向いて足りないレールを買い足してきました。これで仮組が出来ますが、

その前に前回少し触れた複線間隔27.75mmの作り方について紹介しようと思います。

と言ってもワイドPCレールの片側のバラストをカットするだけです。

道床の裏には溝が掘ってあるので溝に沿ってカッターを何回か通すだけで切り離せます。

もう片方のレールはそのままにして並べれば完成です。

この短縮でどれくらい効果があるのか比べてみました。

トミックス標準の複線間隔37mm

加工した複線間隔27.75mm

どうでしょう。かなり実物に迫った間隔だと思います。

最初はホーム脇のレールをすべてワイドPCレールにする予定でしたが、切り離したバラストが勿体ないので以前単線化したスラブレールと組み合わせることにしました。。

バラストレスが売りのスラブ軌道にわざわざバラストを？と思う方もいるかもしれません

ですが実際にスラブ軌道へバラストを撒いているケースはいくつかあります。

それについてはgallery:線路カテゴリにて後ほど紹介していくつもりです。

こんな感じで両脇はワイドPCレール、内側はスラブレール＋バラストとしました。

んで、駅アプローチ部の組立てに取り掛かりました。

図面では通常のレールを使用しましたが、実際はすべてワイドレールです。

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仮組ですのでポイント駆動ユニットは外してあります。

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ワイド部分のバラストが重なる場所は現物合わせで切削しました。PY-280のみワイド化バラストの設定がありませんので、バラストキットのC280-15や端数のバラストを組み合わせてワイド化しています。

この現物合わせ加工に時間がかかりまして、こちら側だけで今週が終わってしまいました。

つづく

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