昨年の夏、宇都宮に用事がありまして宇都宮ライトレールの工事進捗状況を見てきました。

E531系は黒磯-新白河運用の送り込みでしょうか？

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今月のダイヤ改正で過去帳入りとなった205系。原型フェイスも首都圏では見納めです。

帯の退色具合が引退間近を現していますね。

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日光線ホームには2020年に改修された綺麗な待合室がありました。

薄暗いホームとは対照的です。

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このホームは番線表示やエスカレーターの案内表示などが明朝体で統一されています。

ただ番線数字の5だけは見やすさ重視なのかゴシック体ですね。

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こちらは京葉線で活躍していた通称メルヘン顔の205系。

京葉線から引退した時は廃車かと思っていたので、異動の話を聞いた時は驚きました。

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列車観察はこれくらいにして、改札を出てみます。

コンコースには宇都宮ライトレールの広告がずらっと並んでいます。

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鬼怒川橋梁も俯瞰ですが見に行く予定です。

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ロータリーはまだ工事が始まっている気配はありませんでした。

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完成時にどうなっているか楽しみに撮っておきます。

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さて、ここから一気にグリーンスタジアム付近まで移動しました。

この近辺はかなり工事が進んでおり、軌道の敷設はほぼ完了といったところです。

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清原中央通りと平行するように軌道が敷かれています。踏切の設置はこれから？

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グリーンスタジアム前駅は架線柱やプラットホームも出来上がっていました。

ホームは交差点で挟んだ2ヵ所にあり、千鳥配置となる構造をしています。

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ポイント横のブロックは転換装置を収める箱でしょうか。

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背の低いホームは外国のような雰囲気を感じますね。

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一部はレールが未だ敷設されておらず、プレキャストコンクリートスラブの設置に留まっています。

この軌道は樹脂固定軌道と呼ばれ、宇都宮ライトレールではバラスト軌道と並び多数の区間で採用されています。

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コンクリートスラブの溝に緩衝マットを設置、その上に各種レールを敷設し周囲に絶縁を兼ねた樹脂を流し込んで固定します。

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その先はまだまだ整備中といったところ…

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踏切から上り(宇都宮方面行)の駅構内を望む

中線と下り線を繋ぐ渡り線の部分はまだ未施工なのが良く分かります。

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この軌道は併用軌道での使用が前提のため列車荷重と自動車荷重の両方に対応しているそうです。

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今度は踏切の反対側、下り線側のホームを見てみます。

こちらも1面2線ですが渡り線のないシンプルな構成。

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ポイントは左右で角度の異なる振り分け分岐器でしょうか？

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上り線の架線ブラケットはまだ畳まれています。

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歩道からホームが良く見えました。

腰掛や照明器具まで設置済みで完成度は90％くらいです。

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信号機裏の南京錠。Gはないの？

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架線柱の一部はなぜか片持ち式でした。斜材が長くなるため背も高めです。

複線用の片持ち式ってあまり見かけたことがありません…

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樹脂固定軌道とバラスト軌道の境界

軌道内にはループコイル式の地上子も設置されています。

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最後に飛山城史跡公園から鬼怒川橋梁を俯瞰しました。

総延長643m、最大高さ15mの立派な橋梁です。

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開業が楽しみな宇都宮LRTでした。

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165系に続くトミックスの大目玉観察シリーズです。

今回は交直流車である455・475系の制御車クハ455に焦点を絞ってみたいと思います。

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製品ごとに顔つきが異なるので、目の肥えている方はすぐに識別できると思います。

幌枠と前面幕、タイフォンはあえて種類を変えてあります。

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個別に見てみましょう。

2003年発売　初代製品 (#8331、#92236)

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初代製品は169・165系に続く急行型電車の3形式目として発売されました。

直流型から進化した点として、タイフォンが選択式になったことや袖部のジャンパ栓がモールドで再現されたことが挙げられます。

また、新集電システムと黒染め車輪により足回りが落ち着きましたが、肝心の転がりは渋く、黒染めも経年劣化により錆が発生するため集電不良となるなど、持っている人は扱いに苦労したことでも有名です。

2011年発売　2代目製品 (#8947、#92413)

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2代目の製品はライトユニットのチップLED化やTNカプラーのSP化などの変更がありました。

黒染め車輪は黒メッキに変更され、動力もフライホイール付き(M9モーター)になりました。

そして他の製品になかった特長として、ヘッドライトの反射鏡を再現したKMヘッドを売りにしていましたが、結局採用は見送られて発売されました。当時のパンフレットに記載がありますね。

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その後、KMヘッドを搭載したNゲージ製品は未だ存在しませんが、16番の方では153系や455・475系、DF50などに採用されています。

2020年発売　3代目製品 (#9001、#89379)

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153系で採用された新機軸が盛り込まれた3代目は2代目から大きくアップデートされています。

3代目のヘッドライトはKMヘッドとは異なる構造により消灯時に黒く見えない作りになっています。

この構造は特許も取得していました。レンズ部を別パーツ化することで屈折率の違いによる反射が得られ、レンズパーツに光拡散材を配合することで均一な発光面を得られることが特徴のようです。

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スカートのジャンパ栓やケーブルが選択式となり、配管付き小型TNカプラー採用されました、このあたりは153系から採用されている新基準になります。

その点では165系の3代目より宮原電車区に近い仕様です。

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ただ連結面側のカプラーが配管無しだったり、ドアレールの印刷が入っていなかったりするので過渡期の仕様とも言えるかもしれません。このあたりは先日発売された475系北陸本線・新塗装ではアップデートされています。

ここからは比較しながら見てみます

左:初代　右:2代目

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2代目はヘッドライトとテールライトのリムが別パーツ化されました。この別パーツのリムは初代より厚みがあり、テールライトはボディとの隙間も気になります。クリーム色は少し濃くなりました。

初代では省略されていた前面種別幕のHゴムに印刷が入り、印刷済みのパーツになったことは良いポイントだと思います。

左:2代目　右:3代目

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3代目ではライトの形状が見直されてシャープになり、テールライトは一体成型に戻りました。列車番号表示器も新しく追加され、シールが付属しています。

小形TNカプラーによりスカートの厚みもしっかり再現されています。

左:初代　右:3代目

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こうして比べてみると初代製品は模型的な仕様の古さはあるものの、前頭部の印象把握はとても良いと感じます。約20年前の製品とは言え流石ハイグレードといった所でしょうか

続いて下回りへ

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2代目から遮光ケースが小型化されたため、シートの切り欠き部とライトスイッチが変更されています。

また、3代目からは成型色が青色となりATS車上子パーツが取付対応になりました。

遮光ケースや付属パーツについては165系後編も合わせて参照下さい。

クハ455の床板は2代目まではクハ169の流用でしたが、3代目からはクハ165と共通になりました。ただし水タンクは別パーツ化されているためクハ165とは異なる丸形のタンクが装着されています。

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実車の床下には詳しくないのですがクハ169に近い車両も少数ながら存在していたようです。

でなければ初代と2代目もクハ165の流用にしているはずですもんね

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以下、余談

3代目からアップデートされた475系北陸本線・新塗装を交えてみます。

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本文中でも述べた通り、475系は連結面側の配管付きTNカプラーの採用やドアレールの印刷などのアップデートがなされています。ヘッドライトレンズも165・167系宮原電車区から採用された新形状の独立タイプになり、より反射鏡らしさが出るようになりました。

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3代目のクモハ(写真右)に新レンズを装着してみました。無加工で交換できます。

個人的には国鉄仕様のレンズもライト径が大きく見え、均一に光るため嫌いじゃないです。

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475系はテールライトが別パーツ化されていました。

北陸色や国鉄仕様の2代目と同じパーツかと思いきやこちらも新規品のようです。

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2代目のボディに嵌めてみると分かりますが、リムのテーパが無くなっているためボディとの隙間が大きくてグラグラします。ただリムの先端部は太くなりましたね。肉眼では大差ありませんが、、

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クモハ475の床下は新規製作されました。国鉄仕様の時に作らなかったのが惜しい…

フラットな床板に機器が再現されたパーツを取り付ける最近の仕様です。

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この床下に角型の水タンクを付けると主抵抗器と干渉するので注意です。

475系北陸本線・新塗装についても今回の製品が3代目なのですが、違いは国鉄仕様に準じますので多少の参考にはなるかと思います。

おわり

白石という駅名は全国に複数あるため、地域によって想像する駅が異なると思います。

そんな中、宮城県の白石駅にはランプ小屋が佇んでいます。1番線ホームにありました。

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看板やら表札やらで他のものと比べると活気がありますね。扉も開いております

レンガはイギリス積みです。案内板には明治20年12月に建築と記載されていました。

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駅開業時から残る貴重な建造物ですので末永く保存して欲しいところですね。

2008年から内部が開放されており、東北本線ゆかりの資料が展示されています。

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ただし土日の日中しか開いていないので訪問する際は注意して下さいね。

22/06/19 追記 ※新型コロナの蔓延状況により現在は開放していないこともあります。

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構内を出て裏手に回ってみました。屋根は東北地方でよく見る丸形のタイプでトタン屋根。

レンガの色が斑なのがまたいい味を出しています。

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白石から南下を続け、福島県に入って3駅目の桑折で途中下車をしました。

桑折(こおり)は実際に訪問を決めるまで読めませんでした。

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1番線ホームの片隅に残るランプ小屋です。

少量危険物取扱所の表記があることから、現在も可燃性液体の保管に使用されている様です。

(よく見たら手書きで灯油と書いてありました)

形状はイギリス積み、アーチ屋根の東北タイプですね。

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屋根はトタンで、ランプ小屋としては珍しく煙突が備わっています。

建造時からなのか後天的改造なのかは不明です。

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妻面の窓は上部のアーチ部がコンクリートで埋められておりサッシ化されていました。

排水溝が後ろにあるのか、雨樋は大きく傾斜を付けて後ろ側へ持ってきています。

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撮影している間にみるみる曇ってきました…

跨線橋と共に1枚

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駅の奥側は東北新幹線が半分掘割のような形で併走しており、時たま高速で通過してゆきます。

雨が降る前にお隣の伊達に進みましょう

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桑折のランプ小屋を見学した後はお隣の伊達で途中下車。

武家造りの駅舎が有名ですが、駅舎よりも歴史があると思われるランプ小屋です。

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2駅連続でランプ小屋が残されているのは全国的に見てもここだけではないかと思います。

白石のランプ小屋は駅開業時の1920年製ということで、こちらも同様なら1928年製ではないかと思います。

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イギリス積みで扉は鉄製です。枠の外側も補強されていることから改造でしょう

基礎部は根巻されたようですが、右側は剥がれてレンガの目地が出てきています…

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妻面の窓上部は斜材を用いたフラットアーチで構成されています。

窓枠は補強されはめ殺しに改修されていました。

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桑折と同じくトタン屋根には立派な煙突が付いていました。

妻窓のはめ殺し化と合わせて設置されたのかは不明ですが、他の地域では見かけない設備です。

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地図でみると伊達駅から飯坂温泉は4kmほどしか離れていないんですね。

かつては福島交通飯坂東線が接続していたようで、伊達市内には3両の保存車があるそうです。

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こんばんは

今年の夏は酷暑が続きますね。6月に梅雨が明けるのも異例です。

また東北、北海道では豪雨が続き大変な状況が続いているかと思います。

異例が当たり前にならないことを願うばかりです。

さて、先日のお休みに中古ショップでこちらを入手しました。

マイクロエース A0302 マヤ34-2009

JR九州に配属されている2009番で、前照灯が設置された2009（平成21）年以降の姿がプロトタイプとなっています。

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実車は同期の2008番が2018年(平成22年)の廃車されたため、現存する唯一の車両になります。

製品の発売は2019年春頃ですが、人気だったのか1年も経たない内に再生産されたことは記憶に残っています。当時は購入を見送っていたのですが、JR九州の車両もぼちぼち増えてきたのと、お手頃な値段だったこともあり導入に至りました。

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2009番の特徴であるヘッドライトはマイクロらしくややレモンイエロー気味に点灯します。

テールライトは低速でも光量が多く綺麗に光っていました。ライトはスイッチで消灯できます。

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高速軌道試験車や連結注意の印刷もくっきりしていますね。出窓は別パーツでした

マヤ34-2008と2009は新製時からAU13形クーラーが4基載っています。

メッシュ表現がちょいと大味なので交換してもいいかな

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クーラーと反対側には機関用ラジエータが載せられていた台座跡のカバー？が載せられています。

そういえば同期の2008番も後年はラジエータが撤去されて同様の蓋がされていましたね。

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中間台車は6軸機関車のように横動するタイプ。集電は非対応です。

初回生産品は台車の横梁の突起がポイントに干渉して脱線するケースがあり、メーカーからカットする旨のアナウンスもありました。再生産品では突起が無くなっています。

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付属品はダミーの双頭カプラーと反射板ランナーが2個ずつ付属します。

反射板はカトーのコキ106用に交換する予定です。

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デフォルトのアーノルドカプラーをダミーカプラーに交換してみます。

車端部の機器箱パーツは左右分割されてはめ込まれているので取り外して、

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ダミーカプラーを付けるとこんな感じ。ジャンパ栓やステップがないと寂しいかな…

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自動連結器側は一応ナックルカプラーと連結することは出来ました。高さも丁度よさげ

連結は押し当ては難しいので上下から差し込む感じです。

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牽引機の黒いDE10はカトー製です。意外にもマイクロからは出ていないんですよね

プッシュプルにすれば盲腸線の検測を再現できます。香椎線ではキハ47のPPもありました。

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DE10の場合、上写真のように2エンド側を両端に組成したり、逆に1エンド側にしたり、エンドを揃えたりと割と自由に楽しめます。

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九州仕様のDE10と言えば、SL人吉の50系やななつ星in九州の77系の牽引にも使えますね。

タイミングよくカトーからSL人吉の製品化が発表されたばかりで、非常にそそられています。

客車付きのセットはちゃんとDE10×2も収納できるそうです。

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脱線転轍器と脱線分岐器ついてまとめてみました。

いずれも線形や土地の制約などにより安全側線を設置するスペースが無い場合に使用されます。

今回は連動装置を使用した安全側線に近い用途のものに的を絞ってみました。

まずは鉄道会社と専用線の接続点にあたる操車場から

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脱線転轍器と渡り線を構成する2つの分岐器は機械連動装置で一括して転換されます。

転轍機てこはロッドやクランクを介した、ずっと手前にある信号所にあります。

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このような機械連動装置は電気転轍機の普及によって風前の灯となりましたが、ポイントの転換方向を間違えるといった人為的なミスは無くなるため、安全性は大きく向上しました。

続いて転車台への接続線に設けられた脱線転轍器。時計塔の下にあるのが分かりますか？

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拡大してみました。

電気転轍機が使用されているため、継電連動装置か電子連動装置が使用されています。

安全側線用緊急防護装置は設置されていないため、万一脱線側に車両が進入しても列車防護をする機能はありません。ただ、転車台の稼働と連動する仕組みがあったのかどうかは気になる所です。

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その他、現存はしませんが本線同士の平面交差の手前などにも脱線転轍器が設置されていたことがありました。

下の場所では車両基地から駅構内に続く線路に脱線転轍器が設置されています。

線路の手前が駅構内になります。

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脱線転轍機標識は小形のタイプで、トングレールは乗越しポイントが使用されています。

道路側の線路は駅構内の側線なので、安全側線を設置するのは苦しかったと思われます。

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こちらも車両基地と駅構内の合流点にある脱線転轍器。

転轍機標識がなく、合成枕木が使用されているため近代的な印象を受けます。

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下の場所は曲線の外側に分岐しているので外方脱線転轍器とでも言いましょうか

ただし、脱線側の先端がくいっと曲げられており、大きく逸脱しないようになっています。

オーバーランや転動防止目的で設置されています。

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こちらは本線と合流する専用線に設置されている例

電気転轍機と標識がセットで並んでいます。また、直接加熱式のヒーターが付いています。

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脱線転轍器における定位(脱線方向)の標識は、矩形で白縁の入った赤い表示です。

転轍機標識については安全側線-6も参照下さい。

出発信号機に連動した勾配の転動防止用に設置された例。

斜面に沿った線区では脱線方向を山側に向けるように配置します。

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降雪地帯なので耐雪カバーが付いております。ダクトは温風ヒーターですね。

寒冷地ではブレーキの効きが悪くなったり、雪でスリップしたりと様々な要因に対処する必要があります。

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最後に車両工場と駅構内の合流地点にある脱線分岐器

脱線転轍器以上、安全側線未満の知る人ぞ知る存在です。

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脱線転轍器には設置されることのない安全側線用緊急防護装置が備わっています。

さらに転轍機標識の影に隠れるように、車両限界接触標識も手前気味に設置されていますね。

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安全側線のように過走距離は稼げませんが、列車防護は必要だったのでしょう。

続きます

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大目玉の記事で三鷹色のリニューアルが出ないかなと淡い期待を書いていたのですが、

先日お手頃な中古品を見つけてしまい、ついに導入することになりました。

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ハッチング柄の旧ケースは爪をパチンとはめるのに力が必要で、久々にその感触を味わいました。

2002年発売の製品ですので気が付けば20年前の製品になります。

そうか、20年も買おうかどうか悩んでいたんだな…

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付属のインレタやシールは未使用ですが、使えるかどうかは微妙です。

再現したいホリデー快速ピクニック号のヘッドマークは収録されていませんでした。

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2000年代初頭までの製品は転写シートという呼び方ではなく公式でインレタと呼称されていました。

透明ベースがないので今の転写シートより難易度は高めです。

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側窓下のINTER CITY TRAIN 169のロゴも転写する必要があります。

ロゴや車番はトレジャータウンからTTL-029として発売されているのでそちらを使う予定

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側面から正面にかけて帯に段差がありますが、昨今の製品の塗装状態などを鑑みると時代的にも許容範囲と言えてしまいます。

電球ライトは色味は実感的ですが発熱や玉切れが心配なのでLED化します。

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車輪は銀色・旧集電車輪、カプラーも線バネ式TNカプラーで明後日を向いています。

スノープロウは今も昔もPZ-106ランナーから取付けるスタイルです。(写真は未取り付け)

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PS35Dはこの三鷹色セット用に起こされたもので、その後鉄コレ製品の指定品となるなど息の長いパーツとなっています。ただし設計が古いせいか一定の高さまで上昇させないと保持せず、上昇状態でも上方向にプラプラしてしまうので、最近の製品とは扱い方が異なります。

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このセットはモハ168が実車と大きく異なる部分があり、しかもそれが既存のパーツの組み合わせで回避できたはずなのに何故？と物議を醸したことでも有名な製品です。私が導入を悩んでいたのもその辺りが適正化された後継品に期待していたからです。

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実車の三鷹色は169系のM1編成からM5編成と165系のM6編成の計6編成が在籍していました。

ざっくした編成ごとの仕様は以下の通りです。

169系　M1～M3編成：R51簡易リクライニングシート、PS23パンタグラフ

169系　M4、M5編成：ボックスシート、PS35Dシングルアームパンタグラフ(後年)

165系　M6編成：ボックスシート、PS23パンタグラフ

(その他、編成別の特徴はこんな感じ)

M2編成は乗降ドア窓が金属押え

M3編成はおでこの塗り分けが凸形、MM'ユニットが新製冷房車

M4編成はモハの避雷器が車端部寄り

M5編成はクモハのクーラーがAU13E(メッシュタイプ、晩年)、MM'ユニットが新製冷房車

M6編成はクモハの箱型通風機撤去、モハの避雷器が中央寄り

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トミックスでは169系の基本3両セットと165系の増結3両セットが登場しました。

165系はM6編成しか存在しないので必然的にプロトタイプになりますが、(こちらも上記の編成別の特徴は再現されていませんが)

169系はリクライニングシートのPS35ということで、実在しない折衷品となります。

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その後、169系はしなの鉄道車や湘南色の国鉄仕様、かもしか、松本運転所改座車、長野色リニューアル版などが製品化されましたが、三鷹色は音沙汰なく今に至ります。

165系もムーンライトえちごやモントレーは一部仕様変更を加えながらリニューアルされております。

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20年前の製品とはいえ、基本造型は今の製品とほぼ変わりません。

模型的な仕様をアップデートしてあげれば十分ヒケを取らない製品になると思います。

続く

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部品が揃ったので三鷹色の整備に入ります。購入時のレビューはこちら

再現を目指す「ホリデー快速ピクニック号」は新宿～大月間を9連で運行していたので、169系2本と165系1本で組成する予定です。大月で河口湖行きの3連と甲府行の6連に分割・併合していました。

今回は169系2本をM1編成とM4編成として整備していきます。

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まずはグレードアップに使用する各編成の共通部品を用意します。

TNカプラーは運転台側がJC6347(写真は間違えてJC6348を載せている)、中間部は配管付きの7711を使用します。7711は単品のJC6392や45個入り特別企画品の0399と同一の個数違いになります。

スカートは169系用のリニューアル品がまだ登場していないので、比較的形状が似ていて分売設定があるPZ6295(115系300番台用)を用意しました。

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下写真のパーツ類は主に単品の9001 クハ455から拝借しました。

左上の車端部用ステップのみバラし売り(恐らく宮原電車区のもの)を購入しました。

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ジャンパケーブルやATS車上子が収録されたランナーもクハ455から

下側のジャンパ栓ランナーは455系セット用のバラシ売りになります。

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まずはスカートを小加工します。PZ6295は乗務員ステップが一体成型なので、455系用の黒いステップを併用して色分けしてみます。(塗装だとすぐに剥げそうなので…)

後ろ側の取り付け穴とステップをカットすれば付けられそうです。

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TNカプラーにスカートを取り付けた状態で比較してみました。左から

PZ6295改＋黒ステップ＋JC6347＋ジャンパ栓

PZ6295＋JC6347＋ジャンパ栓

PZ-108＋JC0349 (製品の状態)　となります。

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ここからは編成別の内容です。まずは動力を入れるM4編成から進めます。

モハ168-15は避雷器がPS16時代の車端部に移設し直されていた変わり種の車輌です。

それを再現するにあたって、国鉄仕様の92449モハ168を用意しました。

これが入手できなかったらM5編成をチョイスしていたと思います。

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初めは分売されているモハ164-800新製冷房車用の屋根板(PD6096)のデッキ部にベンチレータを追加すればいいかと思っていたんですが、169系のパンタ部はそもそも低屋根じゃないことに気付いてあえなく却下…

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国鉄仕様の動力はフライホイール化されており、室内もボックスシートなので車体以外を丸々スワップしてしまいます。

三鷹色についていた屋根はPS23を載せてあげることで、避雷器を移設し松本運転所に転属した姿となるので無駄にはなりません。(ボックスシートは別途用意する必要ありますが…)

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パンタは扱いやすさを重視してPS35DからPS35Bに変更しました。塗装と色差しをしています。

ちなみに避雷器の再移設は三鷹に転属後、PS23を搭載していた頃に実施されているため、PS35Dに換装したことが理由ではなさそうです。(もしそうならM5編成のモハ168-27も移設するはずだし)

再移設の理由をご存知の方がいたらコメント頂けると幸いです。

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連結面のカプラーを交換し車端部ステップも組み込みましたが、あまり存在感がないですね。

配管付きTNカプラーに対応したトイレタンクは未発売なのでひとまず垂れ流しとします。

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クハ169とクモハ169も国鉄仕様から下回りをスワップし、ライトユニットやカプラーは先述のグレードアップ用パーツに交換しました。

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続いてM1編成ですが、こちらはモーター無しとするので松本運転改座車の増結セットを用意しました。

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シートはブラウン系なので室内灯を入れて気になるようなら塗装します。

下回りの交換とグレードアップ用のパーツの交換で完了なのでお手軽です。

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ホリデー快速のヘッドマークはペンギンモデルのHM10をt0.3のプラ板に貼り、断面はグレーのガンダムマーカーで処理しました。最初はマグネット固定にするつもりでしたが、四角いヘッドマークは少しの傾きでも結構気になるので両面テープ止めに変更しました。

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クハ169は臨時幕のヘッドマーク無しとすることで大垣夜行などの臨時列車にも対応出来るようにしています。幌枠は薄形の新タイプです。

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ライトの色味はシールドビームなので丁度いいかなと思います。

前面種別表示は肉眼だとけっこう青みが強いのであとでまとめて修正します。

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グレードアップ前の車両と並べてみました。左がオリジナル、右がグレードアップ後です。

ライトユニットの小形化や先頭部の足回りの精密感がアップしていますね。

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前面袖部のジャンパ栓は製品付属のパーツの余白部や取付部をカットしたものです。

塗装後にボディに直接接着しています。気持ちオーバースケールだけど気にしない、、

だいぶ表情が豊かになったと思いますが、どうでしょうか？　クリックで拡大

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入手できたライトユニットが大目玉用だったので、レンズはストック品をボディに接着しています。この方がプリズム一体より黒目にならなくて実感的だと思います。運行番号表示は銀河モデルのN-506を使用。前面種別表示はストック品のパーツを仮装着しています。Hゴムの塗り分けは大変そうなのでそのままでいいかな

モハ168はM1編成とM4編成の違いが再現されました。

ここまでしておけばタイプ品などと揶揄されることもないでしょう。クリックで拡大

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M6編成に続く

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カテゴリ設置後、長らく放置していたgallery:レンガ建築がやっと始動しました。

最初は日本のレンガ建築の代表格とも言える東京駅丸の内駅舎を！と決めてはいたのですが、資料収集や写真撮影に時間が掛かっていました。今年は鉄道開業150周年で盛り上がっていますが、東京駅も復元10周年記念ということで、丁度良いタイミングになったと思います。

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丸の内駅舎は1914年(大正3年)12月18日に完成、同20日に東京駅の玄関として開業しました。

余談ですが私も12月18日生まれでして、丸の内駅舎には何かと縁を感じております。

設計は当時の建築界の権威、辰野金吾氏です。

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もともと中央停車場という名前で建設が進められましたが、開業前に東京駅に改称されています。

1945年の東京大空襲により屋根や内装が焼失し、戦後は長らく仮復旧した姿となっていました。

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2003年には国の重要文化財に指定され、2007年から駅舎の復元工事が開始されました。

5年の歳月を経た2012年に復元が完了し、2014年には東京駅開業100周年を迎え今に至ります。

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復元が完成した2012年からは毎年12月にプロジェクションマッピングを使用した東京ミチテラスが開催されています。まだコロナ禍ですが今年も開催されるといいですね。

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こちらは2014年に開催されたときの写真ですが、駅前広場はまだ工事中で仮囲いがされています。

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大雪が降った2014年の2月、そこはもう異国の地のような光景でした。

当時は23区内の東側に住んでいたので帰りの足を気にせず撮影に出向いた記憶があります。

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ちなみに辰野金吾氏が設計の依頼を受ける前はドイツ人の鉄道技師 フランツ・バルツァー氏が基本案を出していましたが、彼が提案した純和風の駅舎は当時の鉄道関係者には受け入れられなかったそうです。

明治時代ゆえに近代的な西洋風駅舎にしたかったんでしょうか…

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もともと鉄骨レンガ造りで建設されていたため東京大空襲を受けても筐体は残りましたが、もし和風建築で造られていたら全焼して別の駅舎に建て直されていた可能性もありますね。

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今回は駅舎のざっくりとした歴史を振り返ってみました。

続きます。

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今年3月に鉄道事業認可が下りた地下鉄8号線(通称豊住線)は、豊洲駅から東陽町を通り半蔵門線の住吉駅に至る路線です。開業は2030年代中頃と暫く先ですが、現状を記録しておくことにしました。

いずれも今年撮影です。まずは豊洲駅から

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降りてすぐ違和感に気が付くと思います。2面あるホームは外側の1番線と4番線のみ使用されており、2番線と3番線は塞がれて通路になっています。

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なんとなく、海外の駅のような雰囲気もありますね。

東京オリンピック2020開催に伴う混雑緩和対策で2020年からこの形になったそうです。

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ホームの端の方へ行くと線路はそのまま残されていました。この旧2、3番線の線路は駅周辺の再開発に伴う利用者増加に対応するため、2009年から2014年に行われた駅改良工事で敷設されたもので、駅開業時は路盤のみ施工された状態でした。

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豊住線はこの2、3番線を使用する予定になっています。

端部はホームドアが閉じていて、乗り場案内もそのままなので2面4線時代の趣です。

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月島方にはRAWIEバッファーストップが設置されていました。

この先の留置線は現役なので、回送列車がホームに突っ込まないように設置されていると思われます。

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旧3番線から留置線を望む

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辰巳方の通路には段差があります。これは豊住線が4番線をオーバークロスして住吉へ向かう構造となっているためです。ただ、前述の改良工事をした際に3番線の路盤を掘り下げて4番線と同じ高さにしているため、開業時にこの段差をどう処理するのかは気になる所です。勾配に余裕がない場合は御茶ノ水のようにホーム自体に段差を作るしか無さそうです。

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剛体架線は途中で切断され、架線終端標識が備わります。

地下なので反射材を使っているのが分かります。

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つづいて半蔵門線の住吉駅にやって参りました。都営新宿線との乗換駅になります。

半蔵門線は方面別の階層構造になっており、それぞれ島式ホームの片面を使用しています。

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水天宮前から押上間は比較的新しい区間という印象でしたが、2003年開業と言うことでそろそろ20年選手です。工事を繰り返している1988年開業の豊洲駅より古めかしく感じますね。

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剛体架線のためコンパクトなトンネルです。

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それぞれの乗り場の反対側には大きな柵が建てられています。こちら側に豊住線が乗り入れる形で建設されていますが、現在は半蔵門線の留置線として使用されています。(押上方で本線に接続している)

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覗いてみるとこんな感じ。壁面の装飾もなく無機質なコンクリートが丸出しです。

天井は本線側より高く、吊架式による電化も見越しているのかもしれません。

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豊住線も方面別とするなら、1番線の隣が豊洲方面で2番線の隣が押上方面になりますね。

最後に清澄白河方の車止めを観察。方角的に豊住線はこの先に繋がるみたいです。

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途中駅の位置や有楽町線や半蔵門線との直通運転など、これからの動向にも注目です。

続く?

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残念ながら2023年春をもってSL銀河の運行が終了することになりました。

キハ141系700番台の老朽化が理由とのことですので、C58はまだ活躍してくれると期待しています。

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復活前は草が繁茂していましたが、SL銀河運行に伴い2013年に研修庫が建てられました。

外装は旧国鉄盛岡工場のレンガ車庫を模したデザインで素敵です。

線路は1線のみですが、天井クレーンや排煙設備、見学スペースなどが整っているそうです。

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敷地と駐車場の間に見学通路が作られているので転向を間近に見ることができます。

この日はSL銀河の運転日ではありませんでしたが、私以外にも何人か訪問者がいました。

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転車台はすっかり現役の佇まいとなりましたね。

ヤグラに付いていた安全標識は無くなりましたが、手回し棒が新たに取り付けられています。

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牽引車は塗装変更されただけで見た目は変わっていませんでした。

窓枠が替えられたり照明が付いたり牽引車そのものが更新されたりする場所も多いので、原型を維持しているのは貴重だと思います。

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外周線の横にあるコンクリートの土台のようなものが気になっていたんですが、配置的に牽引車の乗降ステップみたいです。対向する短い側線にも設置されています。

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以前は確認できなかった銘板も読み取ることが出来ました。

1949年(昭和29年)汽車製造株式会社　すて20(20m級下路式、レール直接締結)

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楕円形の銘板は1984年(昭和59年)仙建工業株式会社とありますが、改造を受けたのでしょうか？

桁の設計荷重を示すKS-14と記載があるので牽引車の銘板ではないと思うんですが…調査中です。

牽引車の反対側にも円周軌条を履くためのブラシが付いていました。

豪雪地帯の倶知安のものと比較すると可愛らしいサイズですね。

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本線に繋がる線路が定位置なのは昔から変わっていないようです。

残念ながらまだ動いている姿を見ていないので、次訪問するときは必ず車両とセットで拝みたいと思います。

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それにしても駐車場のアスファルトの解体の仕方が雑だなあ…

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大正12年開業した烏山線の大金駅は縁起のいい駅名として有名です。

現在は撤去されていますが、2014年頃まで存在した危険品庫をご紹介します。

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開業時から残っていた危険品庫は構内踏切の脇に建っていました。建物財産標を見ると大正12年12月となっています。駅の開業は4月ですので少し遅れて建てられたようですね。

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この危険品庫の特徴は何といっても大谷石で建てられていること。

大谷石は大谷町周辺で採れる凝灰岩の一種で、宇都宮周辺では石蔵や塀などに用いられています。

所々にある大きな穴はミソと呼ばれる粘土鉱物が抜け落ちた跡で大谷石の特徴でもあります。

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構外に雨量計が設置されていました。こちらは後年に設置されたもののようです。

メルヘンチックなトイレと、開業当初から建っていた旧駅舎も姿を消してしまいました。

現在は下写真のトイレと危険品庫の間付近に大金神社の祠が建立されています。

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こんにちは

今日は勤労感謝の日と言うことでのんびり過ごしています。1日中雨なのでなおのこと。

本当は仕事で抱えている案件の工程が遅れていて出勤する可能性もあったのですが、昨日の深残業で何とか回避しました笑

さて、ブログの方ですが記事が増えてきたのでカテゴリの整理を行ないました。

変更点は主に以下の4点です。

・模型雑感(N)を新設し、鉄道雑感と分離

・転車台製作(N)をレイアウト製作(N)に統合

・3Dモデリングを新設　(現時点では未投稿)

・gallery:省力化軌道を新設し、gallery:線路と分離

gooブログではカテゴリ内の記事を別のカテゴリに一括移動することが可能なんですが、複数選択は出来ないことに今更ながら気付きました。最初からごっちゃにするからいけないんですが、長く続けているとカテゴリ設置時には想定していない趣旨の記事が増えたりするので致し方ないですよね…

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本当は記事が100件を超えている車両工作(N)を分類分けしたいのですが、カテゴリが増えすぎてしまうのと記事移動がとても面倒なことが発覚したのでひとまず保留です。

また余談ですが、Windows8.1のサポートが2023年1月10日で終了とのことで来月中には新しいPCに移行しなくてはなりません。今のPCは確か2013年に導入したのでもう10年です。最近は3次元CADを立ち上げているとメモリ不足で怒られたりするのでそろそろ限界なのかもしれません。

あけましておめでとうございます。

昨年は新しい趣味を始めたり仕事で新市場向けの担当をしたりと、新しい一歩を踏み出すことが多かった1年でした。一方で後半は体調を崩すことがあり、身体は資本だなと改めて感じました。

本年もどうぞよろしくお願いします。

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P.S.

今年は肥薩線を走るSL人吉をイメージしてみました。

実車は残念ながら復旧を前に運行終了が決定しています。お疲れ様でした。

鉄橋は朱色のガーダー橋を持ち合わせていないのでポニートラスで代用です。

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レンガ橋脚(角形)は昨年発売された新商品で、複線橋脚にしたり水切りを付けられたりと変化を楽しめる商品です。背景は球磨川の写真をポスター印刷しました。

年明けは資格試験があるので落ち着いたら50系の工作も紹介したいと思います。

ようやく資格試験が落ち着きまして、模型工作を再開しました。

新年の挨拶にも登場したSL人吉の50系の整備です。

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年末の撮影時点では室内灯の取付と展望室側のカプラー交換しか出来ていませんでした。

ナックルカプラーはリップシャンク・ナックルシャンク共に角を落としてそれっぽくしています。

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見慣れたお顔を観察できるのも模型ならでは。尾灯が埋められ、銘板が並んでいます。

展望室付きのジョイフルトレインは車掌室を残すためにこんな感じの改造をよく施していました。

新しいものだと2014年にリニューアルされたばんえつ物語のスハフ12 101がそうですね。

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2号車のオハ50 701には大きなSL人吉のロゴや人マークがきれいに印刷されています。

ダブルルーフはあそBOY時代の改造ですが、人吉に変身する際に半ガラは撤去されたようです。

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実車に乗ったときは気が付かなかったのですが、オハ50だけは折戸なんですね。

これもあそBOY時代の改造由来みたいです。

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連結面はデフォルトで密自連ボディマウントカプラーが付いていますが、ボディマウントにしては連結面がちょっと広めです。ステップはいいアクセント。

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ここから工作内容に入ります。まずはボディの断面をエナメル黒で塗りました。

見上げるようなアングルでも成形色が見えなくなるので重厚感が出ます。

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次に連結面間隔の短縮を図ります。まずは取付爪の後ろ側を1mmくらい削ります。

あわせて中央の突起の根本も部分を削りましたが、突起ごと削り取っても問題はなさそうです。

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左が加工後、右が元の状態です。(目見当の工作なので寸法はざっくり…)

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カプラーが前に出ないようにストッパーを追加します。2×t0.5のプラバンを13mmくらいにカットして爪と床板の間に挟みました。少量のゴム系接着剤で固定しています。

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この加工で連結面はかなり短縮できました。試運転は後ほど行いたいと思います。

とりあえずR280が通過できれば及第点かな

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展示棚は格子状のモールドがありますので茶色で塗りました。

近くで見るとガタガタですが、未施工よりはかなり実物に近くなったと思います。

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2号車は棚が3か所あるので見る方向によっては変化があって楽しいです。

ちょっと大変ではありますが効果は絶大ですので、興味のある方はお試しあれ

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せっかく塗分けした棚も室内灯を点灯させるとその存在感が薄くなってしまいます。

また色を塗ったことにで照度も落ちていますので、常点灯化して目立たせることにしました。

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室内灯は純正オプションのLED室内灯クリア(電球色)を使用しました。

こちらも展示棚と同様に常点灯化しています。

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光源直下の明るさを落ち着かせるために黒色のフィルムを貼っていますが、基板のズレ防止の観点からも効果が大きいと思います。室内灯クリアの基板は集電板との接触がシビアなため、基板がズレると点灯が不安定になりやすいためです。

座席が暗めな場所の屋根裏には反射用の白フィルムを貼って導光板のムラを低減させました。

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この辺は実際に車体を被せて点灯させながら試行錯誤しています。

インテリアもシート色も車両ごとに異なるため、見え方も変わってきますので…

付属のプリズムは見る角度によって窓サッシの反射がキラキラしているのが気になりますが、何となく高級感があるような気もしたので今回はこのままにしました。

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逆光気味に撮ってみました。展示棚の存在感もちゃんとあります。

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テールライトは走行電圧だと眩しく感じたので常点灯化して抵抗値を高め(3.3kΩ)にしました。

写真を撮り忘れたのですが、基板の上側に抵抗を配置したためシートを加工しています。

1号車はテーブルの成形裏に隠れたのですが、3号車は穴を明けたので抵抗が丸見えに…

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そのままでは見っともないので、t0.1プラペーパーを貼ってごまかしました。

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客車のテールライトはぼんやりと点灯するくらいの明るさが好きなんです。

エヌ小屋から内装ディテールアップ用のシールが発売予定なので導入してみようかな

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ひとまず完成とします。

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こんばんは

鉄道開業150年記念ファイナル JR東日本パスの利用期間が明日で終了ですね。

私は利用予定の土日に急な仕事が入ってしまい、残念ながら断念しました。

今回の記事は昨年10月に発売された第一弾の時に道南を旅した記録です。

キハ281系のラストラン(スーパー北斗)や藤城線、北斗星広場などを見てきました。

金曜の終電で新青森まで移動し、駅前の東横インにチェックインしました。

駅横に建っているのでトレインビューが素晴らしいのが売り？でしょうか。

窓を開けたら確認車らしき車両がいました。見慣れないデザインをしています。

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翌朝は送り込みの列車も捉えることが出来ました。これは幸先が良さそうです。

東日本パスは北海道新幹線区間は使えませんのでお先にトクだ値スペシャルを利用しました。

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下り1番列車、はやて91号で新函館北斗を目指します。

そういえば細々と残っていた東京発のはやて119号は2019年のダイヤ改正で無くなってしまったんですね。よく利用していたので残念ですが、久々にはやてに乗車することが出来て嬉しくなりました。臨時でもいいのでE2系の函館乗り入れとかやってくれないだろうか…

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早朝の奥津軽いまべつ駅は無人駅のような佇まい。

新幹線のホームとしては中々の狭さです。新花巻の端っこといい勝負です。

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貨物退避用の狭軌、保線基地用の三線軌、通過中の標準軌と3種類の軌道が並ぶのもこの線区ならではの光景です。三線軌道用分岐器を簡略化するためか、一度狭軌と標準軌に分かれてから再び三線軌になるという配線でした。

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スラブ軌道区間は開床式高架橋が採用されていました。

転倒防止装置は狭軌用のレールにはついていません。

何せ狭軌用の車両でL型ガイドが付いているのは四季島だけですから…

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あっという間に新函館北斗に到着しました。

12番線の隣には札幌延伸時を見越したスペース(13番線?)が用意されています。

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在来線のコンコースの壁は引退目前キハ281系で一色です。

ラストランは往年のスーパー北斗としての運行というのがファン心をくすぐります。

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函館で出発を見送ることも考えたのですが、大沼まで足を延ばせば駒ケ岳をバックにした姿が撮れそうだったので森行きで北上することにしました。路線地形的に午前中の下り列車は逆光になりがちなので、最初から後追い狙いです。

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道央圏ではH100に置き換えが進んでいるキハ40ですが、函館地区ではまだまだ現役。

単行ですが空のボックスが無くなるくらいには混んでいました。

15分くらいで大沼に到着。嵩上げされていないホームはローカルムードたっぷりです。

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すぐに北斗3号が来たので試し撮り。スーパー北斗は藤城線経由のため外側の3番線を通過します。

そのため本番はもっと先端で望遠気味に撮る必要があります。

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通過まで少し時間があるので駅周辺を散策することにしました。

駅舎のドアにこんな貼り紙がありました。以前は大沼駅でも大沼だんごを販売していたそうです。

午後は時間があるので大沼公園にも寄ってみましょう。

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駅前には古レールを大量に使用したモニュメントがありました。重そうです…

大沼駅開業80周年記念塔 　昭和58年6月28日

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函館方にあるシグナルブリッジと貨物列車を撮影しました。

そうか、貨物も急勾配対策で藤城線経由か。中線は使用停止中でバッテンが貼られています。

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ホームに戻り1番線の先端で待機していたら警笛の音が聞こえてきました。

遠くからでもわかる位に高速で青い車体が見えてきましたよ。

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全盛期は当たり前だった先頭車の封じ込め編成も今では貴重な姿になってしまいました。

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そして駒ケ岳をバックに1枚。

ところが、下の写真を撮った数秒後に急減速して停車してしまいました。

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函館行のキハ40はキハ281を尻目に何事もなかったように到着。

どうも通過制限速度オーバーでATSが作動してしまったんだとか。乗車された方はびっくりですね。

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5分くらい停車してから走り去っていきました。

私は函館に向かうので先ほどのキハ40に乗り込みますが、こちらも後続の下りが遅れた影響で遅延していました。

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仁山は急勾配区間にあることで有名です。新幹線停車駅の隣とは思えない秘境感が堪りません。

板張り・古レールのホームに小高い場所に立つ駅舎で哀愁が漂います。

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構内踏切には遮断機が付いていました。もうちょい線路寄りでもいいような…

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1番線の函館方には蒸気機関車が助走をつけるための加速線が残っています。

現在は保線用途に転用されていますが、下り列車通過後に加速線側に開通しているということはこちらが定位なんでしょうかね？

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この先に横取り装置があって2線に分岐しています。

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新函館北斗を過ぎると藤城線の高架が近づいていきました。

ここを走るキハ281も見たいので日曜の下りを狙ってみましょうか。ちょうど曇り予報だし

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実は今回の旅のもう1つの目的はこの藤城線に乗車すること。

1日数本しかないため、乗ろうと思わないとまず乗ることが出来ない区間になります。

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続く

大沼から揺られること30分で終点の函館に到着しました。

転車台の奥には既に運用を終えたキハ281がぽつぽつと留置されています。

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JR北海道標準色のキハ40 1805と道南いさりび鉄道のキハ40 1814 山吹色

キハ40 1812も同色です。

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藤城線経由の列車まで時間があるので昼食と函館観光をしました。

函館に来たのは何年ぶりでしょうか

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旧浅野セメント函館営業所の大手町ハウス函館

石造りのお洒落な建物ですと思いきや、木造モルタル塗り造りだそうな。

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旧金森船具店の意匠を凝らした煙突

こちらはレンガ造りの建物でありながら漆喰塗りに瓦屋根と和風建築のような姿です。

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元町公園のスロープが融合した階段

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急坂の多い函館ならではの設備かもしれませんね。

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こちらは日本最古のコンクリート電柱。横断歩道の先とマンションの前の2つあります。

古い方は大正12年(1923年)に建てられたそうで、100年現役とは恐れ入ります。

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四角錘状なので現代の円柱形とは趣が異なりますね。

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函館駅に戻ってきました。乗車するのは12:35発の823D長万部行です。

多くの方が利用するであろう新函館北斗を経由しないため注意書きが掲示されています。

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ちなみに823Dで長万部まで行くと2時間半近く掛かります。北斗なら90分です。

1番線にながまれことキハ40 1799がいました。

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乗車するのはキハ40 1771

函館地区の行き先表示はワンマンばかり…

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そこそこの乗車率で出発しました。

七飯から作業員の方が運転席に添乗してきたので後面展望に切り替えました。

いよいよ藤城線に入ります。

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カーブした高架橋をぐんぐん登っていきます。

今朝撮ったスーパー北斗もここを駆け上がっていったんですよね。乗りたかったなあ

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あっという間に新函館北斗方面の線路が遠くなりました。

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山の裾野を縫うように何度もカーブしながら進んでいきます。

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以前は下り優等列車もこちらを経由していましたが、北海道新幹線の開業により普通列車の一部を除き新函館北斗経由になりました。

そのため現在は専ら貨物列車用としての役割が大きい路線です。

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右から(下写真は後面展望なので左ですが)仁山方面の線路が合流したら大沼に到着です。

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そのまま乗車して大沼公園までやってきました。

以前あった側線は剝がされて枕木だけが残っています。

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三角屋根のこじんまりした駅舎は子供のころに訪れた時と変わらず。

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駅前にある沼の家で大沼だんごを購入しました。小粒なのでパクパク食べれちゃいます。

みたらしが小沼、ごまが大沼を表現しており、みたらしとあんこのバージョンもあります。

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ごまの風味が良くて絶品ですが、無類のみたらし好きとしては小沼なのがちょっと惜しい…

大沼公園はハロウィンのイベントで賑わってました。駒ケ岳が美しいです。

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秋にオレンジのかぼちゃが並ぶ姿はニセコでも同じような見た記憶があります。

北海道ならではかもしれません。

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大沼合同遊船の船台レールが広場まで延びていました。

右に写っている台車の運搬用でしょうか。

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2日目に続きます。

2日目も下りスーパー北斗の撮影をします。と、その前に初日に大沼付近で見たこの敷地が気になったので調べてた所、どうも転車台があったとか。これは現地調査せずにはいられません。

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国土地理院地図航空写真の1974年～1978年版を見ると、道路と線路の間にそれらしきものが写っています。上の写真でいうと右端の辺りになります。

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というわけで実際に訪問してみました。バラストが撒かれたのか地面が少し盛り上がっていますが、それ以上の手がかりはありませんでした。でも掘ったらピットが出てきそうな雰囲気です。

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七飯駅から藤城線高架を目指します。

新函館北斗方面とオーバークロスする橋脚付近は廃線のような佇まい…

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インカーブもよさそうですが、晴れると逆光になるアウトカーブを狙ってみることにします。

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手摺タイプの単線高架はどこか模型のような雰囲気で好ましい形態です。

越中島貨物線の亀戸付近でオーバークロスするところとかも好きなんですよね。

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時間になり青い顔が見えたと思ったらあっという間に通過していきました。

尻切れですが藤城線らしい走行シーンを撮れたので充分です。

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無事に撮影を終えたので函館本線で南下していきます。まずは大中山駅で途中下車

ヨンマルの離合も数年後には貴重になっているかもしれません。

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跨線橋は改札内の通路と改札外の通路を共用しています。

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駅舎側の階段を登ると通路は交わることが無いよう高めの柵で仕切られていました。

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ところが2番線側の踊り場ではどちらからもホームにアクセスできるようになっています。

恐らく2番線側の利用者が駅舎側を迂回しなくても良いように配慮されているのだと思います。

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続いて向かったのは桔梗駅

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赤い三角屋根と煙突が山小屋です。出窓も2つありますが倉庫にでもなってるのかな？

マルタイが昼寝していました。中線に留置される姿はあまり見かけませんな

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ここから五稜郭経由で道南いさりび鉄道の茂辺地駅へやってきました。

三角屋根に煙突の駅舎…桔梗の兄弟スタイルです。

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あら、マルタイもいましたよ。

塗装まで同じなのでJR北海道から引き継いだ車両かもしれません。

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こちらの跨線橋は改札内と外の通路が完全に共用となっています。

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普通の1本道です。

せめてホームに降りる階段の手前に簡易的なラッチがあればいいのに。

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江差線時代から優等列車の停車はありませんが、ホームが長く構内は広々としています。

これは津軽海峡線の開業に伴い貨物列車の退避用に拡張工事がされたからだそうな。

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駅から歩いて5分ほどで北斗星の聖地、茂辺地北斗星広場に到着しました。

何度もお世話になった列車で愛着がありますので一度は訪問したかったんです。

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JR北海道に所属していた車両はここにいる2両しか保存されていません。

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ちゃんとバラストを撒いた線路の上にいるのが臨場感があっていいです。

窓ガラスの交換や空調機器の増設などは行われていますが現役時代の姿を保っています。

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オハネフ25 2

Bコンパートメント化改造を受けた緩急車

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スハネ25 501

ソロとミニロビーの合造車

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北海道車の特徴であるエンブレム。539の文字は青函トンネルの距離約53.9kmが由来。

吉岡海底駅や竜飛海底駅があった頃はゾーン539と呼ばれていましたね。

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リボンの内側の青が色褪せているのは廃車時の塗装のままということなんでしょう。

青い無線アンテナと床下のエアーホース類が撤去されている点は惜しい…

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