先日製品化の発表があった機関区レールセット。

ヒット作となった車両基地レールセットの続編だけに期待が高まります。

複線機関庫に合わせたピットレールやパンタ点検台、給油設備など機関区としてのアクセサリーは勿論のことですが、個人的には線路アクセサリーの充実が魅力的に感じました。

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まず安全側線レール(乗越しポイント)がNゲージ初製品化です。

普通分岐器を使用した脱線分岐器(上写真)は以前に製作したことがありましたが、乗越分岐器は先を越されてしまった形です。

試作品では乗越しポイントの分岐側とその先のレールはグレー1色でしたが、出来ることならレールは焦げ茶色の樹脂成型にするなどして色分けされると嬉しいです。

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ちなみに脱線転轍器を再現した脱線ポイントは車両基地レーセットで製品化されています。

上写真は塗装をして脱線転轍機標識を追加したものです。安全側線が製品化されるならぜひとも脱線転轍機標識を製品化してほしいところであります。

こちらもNゲージ初、安全側線用緊急防護装置(EM)も含まれているそうです。

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写真はエンドPCレールE-PCを改造したものです。やはり安全側線と言えば砂利盛の第一種車止めとEMの組み合わせがポピュラーではないでしょうか。

機関区レールセットでは枕木を重ねた車止めが付くようです。 

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そして、油圧緩衝式の車止め(バッファーストップ)も含まれていました。

これは機関区セットには不釣り合いな感じがしますね。大規模ターミナル駅から地方私鉄の始発駅まで幅広く使えますので、単品販売の需要が高い気がします。

実は3次元プリンタを購入したら出力してみようと、モデルを作っていた矢先でした。

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ちなみにモデルのプロトタイプ西武新宿駅2番線のRawie社製になります。

モデリングに当たって、軌間や連結器の高さ等を考慮したアレンジが要求されました。

ただ縮尺通りにサイズダウンすれば済む話ではないわけです。いい勉強になりました。

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そして、試作品はまだ登場していませんでしたが、終端架線柱も付属するそうです。

これは車両基地レールセットにも入れて欲しかったアクセサリーですね。

架線柱に付属するテンションバランサー(バネ式or滑車式)を付けられると嬉しいです。

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※写真は2012年の木更津運輸区一般公開時に撮影したものです。

車両と比べる抽象的にせざる負えないレール関連商品ですが、全国的に見られる設備の製品化はまだまだ開拓の余地があると思います。例えば保線基地レールセットとかどうでしょう？その時は横取り装置も付けて…なんて妄想も膨らみます。

あとは、ファーストカーミュージアムのような展示模型のジャンルを開拓するのであれば、リアルさ重視の展示用レール製品の需要もありそうな気がします。

車両基地レールセットに付属する脱線ポイント

PCレールにパーツを差し込むことで手軽に脱線転轍器を再現することができます。

(延長部の場合は別売のポイントに付属するポイントモーターが必要です)

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安全側線より脱線転轍器の設置例が多い神戸電鉄をイメージしてみました。

ただ、そのままでは黒色の成型が目立ち過ぎてしまいます。何よりポイントモーターが設置されている2本の長い枕木が白・黒・茶色と統一感が取れていないことが気になります。

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そこで脱線ポイントのベースは調色した灰色で塗装し、ポイントモーター台の枕木は茶色に塗りました。また、フィーダー差込口の先端は右側分岐用の取り付け部が目立つので斜めにカットしてレールの取り付け穴を埋めています。

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木枕木仕様も作ってみました。脱線ポイントパーツはフィーダーの差込口が3つのPCレール専用のため、従来の木枕木レールには使用できません。ポイントモーター台は上のPC枕木仕様とは反対の位置になります。

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こちらは合成まくら木ポイントに付属のポイントモーター台を使った仕様。

新しく開業した路線をイメージしています。

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さらに錘付転換機(通称だるま)の合成まくら木仕様も。

こちらはベースとポイントモーター台を接着し、合成枕木の継ぎ目を埋めてみました。

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これは最初の作例と分岐方向及びポイントモーターの設置位置が反転しており、脱線転轍器標識が併設されたタイプ。元のダミーポイントモーターの取り付け穴は埋めて内側と外側に開け直しています。

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脱線転轍器標識は普通転轍器標識の円板を四角くカットして塗装しただけのなんちゃって仕様ですが、そこそこ雰囲気は出ていると思います。

実物の写真を探していたらポイント部とその周囲まで合成枕木化された脱線転轍器もあったのでこれも再現してみようかな

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バリエーションが増えたのはいいんですが、レイアウトでの使い道を考えると1～2個あれば十分だったりします。ともあれリアルさは格段にアップしますのでお持ちの方はひと手間加えてみてはいかがでしょうか？

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東日本仕様のレビューから時間が開いてしまいましたが、今回はトミックスから発売されている北斗星北海道仕様のオハネフ25 0を比べてみたいと思います。

いずれもセットにしか含まれていない車両のため集めるのに時間がかかりました…

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発売が古い順に見ていきます。

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最初に登場したのは2007年に発売された北斗星・北海道仕様Ⅱ(品番92785及び92945)です。

このセットはオール個室化後の編成としてオハネ25 560 デュエット、オハネ25 550 ソロ、オロハネ25 550 ロイヤル＆ソロなどが新規金型で登場しました。写真は基本セット(92785)の車両です。

ブルーの発色が鮮やかで、裏側が黒色の成型色をしていることが特徴的です。

以後、リニューアル版と差別化するため末尾に(旧)を付けます。

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その2年後、2009年にリニューアル版として92806と929786が発売されました。

ライトのLED化やTNカプラー対応など模型的なリニューアルのため、プロトタイプは全く同じです。写真は増結セット(92786)の車両です。以後、リニューアル前と差別化するため末尾に(新)を付けます。

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実車が定期1往復になったことを受け、北海道車と東日本車の混成編成が2010年に発売されました。

このセットのオハネフは台車がブレーキシリンダ付きのTR217Fになったことが特徴です。実車もコンパートメント改造された車両はブレーキシリンダ付きとなっています。

パッと見は北海道仕様Ⅱ(新)と見分けがつかないと思います。

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なお、2015年に追加発売された混成編成増結Bセットにも基本セットによく似た車両が含まれていますが、あれは11号車なので東日本仕様となります。(袖部の帯が切れている。)

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それから北海道車の展開はしばらく途切れていたのですが、2019年に2つのアイテムが追加されました。

まず北斗星3・4号。定期3往復時代を模したセットで、全室ロビーカーのオハ25 551やマイクロスカート付きのカニ24 501、調理室窓原型で帯パターンの異なるスシ24 508といった個性派揃いです。

この製品から東日本に続いて車掌室の幌受が再現されるようになりました。

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また、地味にHゴムがグレーとなったのも初めてです。

そもそも北海道車で黒色Hゴムの車両はあったんでしょうか？

混成編成のスリーブ写真もグレーでした。

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3往復時代なので開放B寝台がプロトタイプとなります。ただ、台車がブレーキシリンダ付きのTR217Fというのは？です。北海道仕様Ⅱとスワップするためではないかと勘ぐってしまいます。

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模型の仕様としてはライトのON-OFFスイッチとハシゴパーツが付きました。

この製品まで非常口は鉄板塞ぎ(平滑)です。

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最新の製品はオール個室化される前の北斗星1・2号を模しています。モデルの時代設定は最も古く、～1991年頃を再現しています。

そのためクーラーは原型、非常口は帯が切れた姿になっています。非常口の水切り付きタイプも地味に初登場です。台車はブレーキシリンダ無しのTR217に戻りました。

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この編成は1989年代に発売された初代製品のリニューアル版といったところですね。

オハネフ25 0と共にオハネ14から改造されたオロハネ25 554 ロイヤル＆デュエットやオロネ25 551 ニューツインDXも仲間入りしており、北海道の個性形式派は一通り製品化した形になりました。

ここからは各車の比較がメインです。

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左が北海道仕様Ⅱ(新)の増結セット、右が混成編成基本セットに付属の車両です。

どちらもおでこに付ける無線アンテナが付属しています。(写真では未取付)

混成編成のトレインマークは青地が濃すぎて点灯させると違和感があります。

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左は北斗星3・4号、右が北海道仕様Ⅱ(旧)に付属の車両。

この中では北海道仕様Ⅱ(旧)のみTNカプラー非対応でダミーカプラーの形状が異なります。

トレインマークは3・4号のものが東日本仕様と同じ位の濃さで、北海道仕様Ⅱ(旧)は薄めです。

実車の北海道車は薄いことが多いので北海道仕様Ⅱ(旧)のマークを白色LED化したものがベストかなと思っています。

シートモケットにも違いがあります。

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・左のラベンダー色は北海道仕様Ⅱ(新)と混成編成(コンパートメント仕様)

・中央のベージュ色は北斗星3・4号 (モケット張替後の開放B寝台)

・右のオレンジ色が北斗星1・2号 (耐寒・耐雪改造時の開放B寝台)

ラベンダー色はまだハシゴパーツが登場する前の製品なので固定用の突起がありません。

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AU77形クーラーは北海道仕様Ⅱ(新・旧)と混成編成がファン1基仕様の新型、北斗星3・4号がファン2基仕様の新型、北斗星1・2号が原型となっています。このファン1基の新型はオハネ25 550やオハネ25 560の改造時に搭載されていたようですが、オハネフ25も換装されていたのかは分かりません。パーツ兼用にするなら汎用性の高いファン2基仕様にして欲しかったところです。(そのせいで東日本車のオロハネ24 501もファン1基仕様のクーラーが載せられていました。発売予定の東日本仕様増結Bでは変更されると思います)

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妻面の造型は特に変化がないようです。幌枠の成型色が微妙に変わった位でしょうか。

またラインナップが追加されたら追記したいと思います。

銀帯・前期型はこちら

銀帯・後期型はこちら

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前回から少し間が空いてしまいました。

新型コロナウイルスの影響でしばらく旅行に行くことが出来ない状況ですので、過去の記録をご紹介することが増えると思います。(元々時差のあるブログですが…)

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博多総合車両所の一般公開「新幹線ふれあいデー」にやってきました。

最寄駅は博多南線の終点、博多南です。

トラバーサーは2台あるようですが、公開エリアにあったのは南側の1基のみでした。

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新幹線用ということで25m級になります。毎度のことながら、在来線用の20m級に見慣れていると巨大に感じてしまいます。端部には入線可否を示す信号灯と蛍光灯、周囲を照らす投光器が備わります。

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3面が建屋に囲まれており、枕木方向の建屋には横付けするような形で入線できます。

低床タイプなのでピットの深さはかなり浅くなっています。

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そして外装はオレンジ色、内装は黄色と南国風味な装いが特徴的です。

機械室は側面の中央付近に配置されています。窓の金網と換気フードが物々しい…

ここだけアップで写されたら何の機械の小屋か分からないと思います。

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製造は思いのほか古く1975年だそうです。製造は(株)貝島製作所となっています。

名前から察するに筑豊地区にあった貝島財閥のグループ企業でしょうかね。

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先ほどと反対側に周ってみました。左側の上部には集電装置が付きます。

また、両側に小さな部屋がありますが、ここからも操作できるのかな？

よくよく考えたら先ほどの小屋だと反対側に進むときに前方が見えませんしね、、

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集電装置は他のトラバーサーでもよく見る三相交流のトリプルパンタではなく、剛体架線のような形状をしています。そして集電装置の架台と点検用の階段が一体化している合理的な設計です。

走行シーンも見てみたかったなあ

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工場内には台車運搬用と思われるミニトラバーサーがありました。

この手のサイズのものは2～4線位の移動量であることが多いのですが、こちらは建屋の幅の半分以上に渡る長いピットが敷設されています。

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これ以上近づくことが出来ないのでカメラのズームで。左端には操作盤、中央付近には油圧ユニットが搭載されています。また、油圧配管が床下に伸びていることからロック機構や走行動力に油圧を使用していると思われます。電源はどうやって給電しているのでしょうね。右のコードリールかな？

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ピットの段差の部分がレールになっているようです。

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リニュ―アルされたミニホームセットを購入してみました。

従来製品はスタンドアローンな使い方をするホームでしたが、今回は水平展開を続ける都市型ホームシリーズの一員という位置づけの製品になりました。

中でもパッケージにあるような支線ホームや頭端式ホームを再現できるようになったことが特筆できます。

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もっとも、これらは対向式ホームを加工した幅広ホームに接続するという大前提がありますが、レイアウトの幅が広がることは間違いなしです。本線エンドレスから延びる支線の発着駅に仕立てたり、車両基地へ接続するための折り返し用のホームにしたり…実物の駅でもちょくちょく見られる構造なのでリアルさもしっかり味わえます。

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残念ながら対向式ホームを持ち合わせていないので新規アクセサリーを中心に見ていきたいと思います。

レールと組み合わせる車止めは4種類あり、お好みの終端部を選択することが可能です。

(行き止まり壁や車止め標識、終端架線柱は1個ずつしか入っていないため、ホームの両側を同じ行き止まり構造にするためには2セット必要です)

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まずパッケージと同じ車止めAとエンドレールE(LEDタイプ)を組み合わせてみました。

スロープの先には幅広ホームがあるという想定ですが、駅舎を直結にして棒線の終着駅に仕立てるというのもありだと思いました。

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車止めの上には終端架線柱を付けてみました。機関区レールセットに付属する予定のパーツと同じものだと思います。これが欲しくて買った人もいるはずです笑

また、列車防護装置も付属していました。フィーダー口の凹みに取付脚を落とし込みます。未塗装だと味気ないのでゼブラカラーに塗らなくては。

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続いて車止めBとジョイントレールS35-Jの組み合わせ。正直、車止めを名乗っていいのはレールに被せるBだけだと思います。A、C、Dは車止めの先のコンクリート土台に過ぎないので…

今回は車止め標識を立てて非電化路線風にしてみました。

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手前にはこれまた付属のトロッコを配置。連結棒もありますがトロッコは1台のみです。

標識部分はモールドで表現してあるので塗り分けも可能ですが、お手軽に再現するなら付属のシールを使う手もあります。

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しかし九州用の大サイズも収録されているとは…全国のホームを調査したのかな？

次に車止めCとエンドレールE(LEDタイプ2)の組み合わせをと思いましたが、これはワイドエンドレールEが正解だと思います。

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下写真のように、車止めDとエンドレールE(LEDタイプ2)の組み合わせと、車止めCとワイドエンドレールEの組み合わせの長さが同じなるからです。

この組み合わせの場合、行き止まり壁を足した全長が70mmとなりレールの規格に収まります。

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というわけで、改めて車止めCとワイドエンドレールEの組み合わせから。

ワイドエンドレールEは片側のバラストをカットする必要があります。

レールの接続部がちょうどホームの接続部と同じ位置にあるのが分かると思います。

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ホーム端にスロープを付け、終端架線柱は地上用の土台に交換してみました。

ミニホームセットにはスロープの他、階段状のエンドステップや片側がカーブしたホームエンドL・Rも付属していますので単式ホーム、対向式ホーム、島式ホームのいずれも再現することが可能です。

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ワイドエンドレールEのバラストに架かる部分には十字の突起がありますのでカットしています。

機関区レールセットではエンドレールE(LEDタイプ)とどう組み合わせるんでしょうね。

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最後に車止めDとエンドレールE(LEDタイプ2)の組み合わせを

車止めBとジョイントレールS35-Jの組み合わせ以外の組み合わせはレール側の柵を70mmに変更した方が良さそうです。

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その他、ホームの成型色が都市型と同じグレーに変更されていたり、上面の取り付け穴塞ぎパーツが新たに収録されたりといった変更もあります。色々楽しめそうです。

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その7では安全側線用緊急防護装置(以下、EM)の応用例を見てみたいと思います。

安全側線自体は登場しないのでタイトル詐欺ですがご了承下さい。

EMは安全側線に車両が入線したこと(≒緊急事態)を付近の信号に伝えるために設置されています。

この仕組みを利用して駅構内や留置線の終端にも設置が進みました。

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↑高架線上の行き止まりホームに設置されたEM

終端部は軌道スラブを設置せずにバラスト軌道となっています。

↓こちらは地下駅構内の行き止まりホームの先端。

第二種車止めのとの組み合わせは安全側線ではあまり見られません。

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↓頭端式ホームの設置例。制走堤＋第2種車止め＋EM＋枕木と厳戒態勢です。

ただEMはかなり古くに設置されたのか、塗装の劣化が進んでいます。

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もしかしたら使用停止になったものがそのまま放置されているのかもしれません。

EMの手前に枕木を積むのはあまり一般的ではありませんので…

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↓こちらは引き上げ線に設置されたEM。隣のミラーは走行列車確認用でしょうか？

このように留置線の両側に走行線がある場合、過走した列車が走行線に支障する恐れがあるためEMを設置することが多いようです。

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↓第4種車止めとEMが合わせて使用されるのも引き上げ線や留置線ならでは

やはり本線に隣接する側線に設置されています。

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ここからはイレギュラーな使い方

まずは脱線器と併用された例です。

左側のレールにちょこんと乗っかっているものが脱線器。この脱線器により脱輪した車体をEMに接触させるという仕組みです。走行車両と接触してはいけないので車両限界の外側に設置されています。

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線形的に安全側線や脱線転轍器の使用が難しく、このような形になったと思われます。

脱線器については別記事でまとめる予定です。

下の写真は駅構内の留置線に設置されたEM。

やたら長い安全側線ではありません。その理由はEMの向きにあります。

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寄ってみるとEMは分岐器に進入する車両に対して動作するように設置されていることが分かります。

安全側線の場合は逆に分岐器を通過した車両に対して動作するように設置します。

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同様の例をもう一か所。

上下線からアプローチできる側線ですが、分岐器の根元付近にEMが設置されています。

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こちらも寄ってみると側線から本線に進入する車両に対して動作するように設置されています。続けて車輪止めも設置されていることから留置車両の転動対策にEMを使用していることが分かります。

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このような使い方の場合、車両を出し入れする際もEMを倒す必要がありますので、防護回路をどう処理しているのかは疑問です。入線時と出発時は防護回路を解除できるような仕組みが備わっているのでしょうか？

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山陰本線と播但線の接続駅である和田山

広々とした構内には給水塔が残されていました。

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浜坂の給水塔と肩を並べるほど蔦に覆われていますね。

旧和田山機関区が現役の頃は給水塔付近まで線路があったのかと思うと侘しさを感じます。

コンクリート造りであることから昭和以降に建てられたものではないかと思います。そして大きなJRマークは民営化して程なく入れられたのではないかな(あくまで推測)

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給水塔に寄り添うような建屋はポンプ小屋

その名の通り貯水タンクまで送水するためポンプ等が設置された設備です。

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送水管付近をアップで

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隣には立派な機関庫も残されています。

屋根が撤去されて雨ざらしですが、梁が見れるという点では興味深いです。

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給水塔とは逆に上の方ばかり蔦で覆われてるのが不思議な感じ

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新年明けましておめでとうございます。

昨年は世界が大きく変わりました。1年先はどうなっているか分からないものですね。

早くコロナが終息してくれることを願っています。

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P.S.

今年は長野電鉄湯田中駅をイメージしてみました。

ラダー軌道と車止めは3D出力品になります。

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こんにちは

今日は13日のダイヤ改正で消えた185系(と少しだけ215系)の記録をご報告。

まずは6日に運行された臨時踊り子17号を相模川の馬入川橋梁で撮影しました。

A3+C5編成の堂々たる15連です。

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水辺から撮るのもありかなーと考えましたが、堤防下にポジションを取りました。

堤防の上には既に10名ほどの撮影者がスタンバイしていました。

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国鉄型の平屋サロもいよいよ終焉を迎えようとしています。

185系は今後も臨時列車等で使用するそうですが、グリーン車付きの編成が残る可能性は低いと思います。

平塚駅に戻ると卒業のお祝いをする素敵な発車標を発見！

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途中の横浜で用事を済ませてホームに上がると、ちょうど上り踊り子が入線してきました。

編成はOM04

200番台の7両編成はラダー軌道に掛かるギリギリの位置で停車するようです。

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EXPRESS色から塗り替えられて久しくなります。

以下は平日の定期運用の記録

東京駅ではトップナンバー車を含むA1+C1編成に遭遇しました。

これら編成は所属先の転配があったものの、組み替えや短縮がなく活躍してきました。

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手前の線路はE型舗装軌道。1980年代同士の組み合わせも間もなく見納めです。

LED発車標にもストライプの185系が登場するサプライズがありました。

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ダイヤ改正後はE257系2000番台と2500番台の9+5両編成となるため、下の編成札も見納め…

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湘南ライナー券売り場は夕方の発売時間にならないとシャッターが閉まっています。

ダイヤ改正後も、表式以外はしばらくこのままな予感がします。

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夕方になり乗車時間が近づいてきました。ホーム下の時刻表には湘南ライナーだけグリーン車の表記がありませんが、ちゃんと連結していますよ

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東京19:00発の湘南ライナー3号は215系による運用。E657系ひたちとの並びます。

215系はホリデー快速ビューやまなしで何度もお世話になりました。

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横向きの優先席はなかなか新鮮です。キハ185-3000もなかなか衝撃的でしたけど

窓表示ステッカーは貼られていないようです。

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汚物処理装置(トイレタンク)は国鉄車に似た形状

同年代のE217系もこのタイプだったと記憶しています。

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17号で藤沢まで移動しました。大船より先は快速列車として運転されるため、ライナー券無しでも乗車できます。発車標もただの快速表示になっていますね。

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80系の売店やVSEと並ぶ185系を撮れたら良かったんですが、上り列車が来てしまいました。

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藤沢からはホームライナー小田原21号に乗車しました。

21号に使用されている200番台はモハ184を除きストライプに車番が掛かります。

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グリーン車は乗車しませんでしたが、グリーン券と乗車券で乗車可能なようです。

ちなみにSuicaグリーン券も利用できます。(乗車時の検札のみで車内は自由席)

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翌日は新宿行きのおはようライナー新宿26号に乗車しました。

小田原からの乗車枠は少ないようで、前日の夜の時点で残席が一桁でした。

茅ヶ崎と藤沢で多くの人が乗ってきましたが、2人掛けに1人ずつ位の乗車率です。

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朝の東海道貨物線を上るのは新鮮であっという間に新宿に到着。

その後、車両は踊り子5号として折り返し運用につきます。

最後にダイヤ改正で消えてしまう4列車のヘッドマークを撮影して帰りました。

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215系の錦糸町留置も見たかったのですが、平日朝の限られた時間なので叶いませんでした。

踊り子の名前は残りますが、東日本からホームライナーの名称が消えてしまったのは残念に感じます。

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新型コロナの影響もあり、最近はめっきり鉄道旅に行く機会が減ってしまいました。

それでもブログで紹介していない過去の記録は沢山ありますので、これも良い機会です

少しずつでもまとめていきたいと思います。

今回の記事もかれこれ11年前の函館運輸所の転車台が主役になります。(脇役も出ます)

現在は姿が変わってしまっているかもしれませんので、あしからずご了承下さい。

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はい、1枚目から全部鬼籍と思われる車両達に囲まれている写真です。

あらためて車両のライフサイクルは短いなあと思いました。(車両の中では長老達だけど)

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その一方で転車台などの地上設備は比較的長いこと使用されるので久々に訪問した土地でも残っていたりすると安心感があります。もちろん、撤去されてしまった時の悲壮感も大きいですけどね。

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この転車台は20m級3点支持型の上路式(でて20-1)です。

たしか初めから電動で設計された国鉄型の転車台はこいつのみだったはず(前にも同じこと書いたような)

桁の側面に記されたHA KO DA TE の表記が異国情緒漂う街らしさを醸し出しています。

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牽引車もとい操作室をアップで。銘板によると昭和33年製造のようです。

でて20-1は尺取虫が標準装備だったと思いますが、SL亡き今は撤去されてしまった場所の方が多いです。

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桁が共通型式でもピットはその土地の地盤や地形に合わせた形態になりますので、深さや円周軌条の配置、排水設備の作りなどが異なることが殆どです。

キャットウォークの手すりは持ち手の部分のみトラ柄になっていますが、視認性は微妙な感じ。

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SL函館大沼号が運行していた頃はC11の返却の際などに使用していたようです。

その他、気動車の転向で時折使用されているようですが、いまだ稼働するところは見られず…

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その代わり、でて20-1とC11の組み合わせは下今市で定期的に見ることが出来ます。

現在は分かりませんがホームからも桁の姿が良く見えました。

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この柵越しの転車台、見覚えあるなあと思って探したら金沢がそっくりな配置でした。

手前に駐車場、左側に事務所、奥に高架橋があるところまで一緒でした。こちらは北陸本線の車窓ですが、現在は手前の駐車場に建屋が建設されてしまったため、拝むことは出来なくなっています。

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2010年当時は五稜郭にも転車台が現存していました。私が見たのはこの時が最後です。

現在は道路が敷かれ跡形もないですが、GoogleMAPで丸い輪郭が表示されるのはその痕跡になります。

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五稜郭駅に隣接する五稜郭車両所は函館地区の車両の検査を担う重要な工場です。

駅のホームからはトラバーサーと工場の建屋を観察することが出来ます。

いつもピットの手前に置いてあるのでここが定位置なのでしょう。

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手前に数本経っているトラス柱はトラバーサーのものではありません。

集電は桁の左端についているコードリールから行っています。

架空線式だとこのような柱が桁に設置されているので紛らわしいですね。

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操作室をアップで

右側に出口扉とちょっとした手すりがありますが、キャットウォーク自体は見当たりません。

桁の上を歩いて移動しているんでしょうか？

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駆動機構も良く見えないので、見学できるチャンスがあったら参加してみたいと思います。

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五稜郭車両所のシンボル的な給水塔は函館本線に掛かる跨線橋から望むことが出来ました。

トラバーサーより五稜郭機関区方の海寄りにあります。

架線柱のない構内は雑草が繁茂しており、広々としています。

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寄るとその高さが際立ちます。ポンプ小屋は航空写真で見ると真後ろにあるようです。

周辺の建屋も古そうなので蒸気機関車全盛時代の同じアングル写真を探して見るかな

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基地の真裏はショッピングセンターなので、そちらからも見えるかもしれません。

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JR北海道が運営する函館新幹線総合車両所はH5系全4編成の検査を担当しています。

函館本線の上り線からトラバーサーの姿を確認することが出来ました。

まず1基目

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左側の建屋は見切れている部分も含め4線が接続していますが、右側は1線も接続していないように見えます。しかし、そうなると左の建屋とその奥の建屋は本線と繋がっていないことになるので、トラバーサーのいる一番奥の線路は接続している可能性があります。

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2台目はピットの手前側に留置してありました。形状的に1台目と同仕様に見えます。

集電はいずれも右側の屋根下から架空線方式で行っています。

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何せ現時点では4編成しか車両がいないため、札幌延伸まではプレオープンと呼べる稼働率ではないかと思います。コロナが終息したら一般公開して欲しいところです。

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3台目はシャッターチャンスを逃したためこんな写真しか撮れませんでした。

桁の形状は1台目や2台目と同一ですが、ピットの奥行は半分くらいしかありません。

トラバーサーは同じ建屋でも仕様違いであることが多く、3基も同一仕様は珍しいと思います。

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また、左側に接続線はなく、右側の建屋の横移動用ということになります。

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新函館北斗駅の前身は渡島大野駅。その前身の本郷駅時代に建てられたランプ小屋が駅前広場に保存されています。北海道新幹線の開業により現在の位置に移設されました。

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初代函館駅から本郷駅(現新函館北斗駅)まで開通したのは1902年(明治35年)

それから9年後の1911年(明治44年)に建てられました。

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明治44年と言えば帝国劇場が開場した年ですね。

北海道鉄道黎明期の建築物ということで歴史的価値は高いと思います。

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金山や山部、浦幌のランプ小屋も同年に施行されています。

煉瓦建築ラッシュで生産量も多かった時代であることが伺えます。

イギリス積みで扉は堅剛な鉄製。

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屋根はトタンですが立派なケラバが付いているので見栄えは悪くないです。

移設した際に再塗装が行われたようです。

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レンガ造りの弱点とも言える扉上部のアーチの亀裂も見られず、状態は良いです。

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しかしレンガ建築物の移設はどうやって行うのか気になるところです。

曳家をするにしても基礎ごと浮かせないとバラバラになってしまいそうな気がして…

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裏側は鉄格子付きの窓が1つあるだけです。妻面に窓はありません。

中は確認できませんが、旧渡島大野駅時代は倉庫として使われていたと思います。

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峩朗鉱山の石灰石や演歌歌手三橋美智也生誕の記念碑なども一緒に展示されています。

いっそのこと小さな記念館にでもしてくれないだろうか？

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函館地区の設備訪問は一区切りとします。

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今回は量産化された枠型スラブ軌道を見ていきたいと思います。

試験線を紹介したスラブ軌道-7も合わせてご覧ください。

1997年に開業した北越急行ほくほく線は本格的に枠型スラブ軌道が採用されました。

もともと国鉄が北越北線として計画した路線のため、1978年の工事実施計画の時点でスラブ軌道の採用が盛り込まれていました。

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ほくほく線では一部区間で開床式高架橋が採用されており、なおかつ側壁がないこともあって非常に開放的な高架橋となっています。開床部の軌道スラブには転落防止のグレーチングが設置されています。

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十日町駅付近は通常の高架橋。分岐器周辺は合成まくら木直結軌道です。線内ではノーズ可動クロッシングも多数導入されていますが、十日町は制限速度の関係で固定式のようです。

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雪対策としてスプリンクラーが設置されています。2015年に特急はくたがが廃止され、通過線は休止線となってしまいました。苔むした路盤コンクリートに時代変化を感じます。

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1994年に開業した智頭急行智頭線では智頭-恋山形間の橋梁に枠型スラブ軌道が敷設されています。

初期の施工でよく見られる軌道スラブの番号が確認できますね。

突起間が5mなので、100枚なら500mほどの区間であると分かります。

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1999年に開業した井原鉄道井原線

星田川橋梁に50mほどですが枠型スラブ軌道が敷設されています。

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愛知環状鉄道は1988年に開業した路線ですが、JR東海の岡多線から引き継いだ区間もあることから国鉄/JRに準じた軌道構造が採用されています。(その7から記事を移行しました。)

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2004年の愛知万博輸送に備え複線化された区間は、開業時に突起コンクリートが打設済みであったためスラブ軌道が採用されました。ただ、関西空港線の例のように平板より枠型の方がメリットが大きいため枠型スラブ軌道が採用されたようです。開口部のバラストは騒音対策で散布されています。

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トンネル内はレール締結部に凹凸のある見慣れない枠型スラブが敷設されていました。

2011年に開業した函館本線野幌駅の高架区間にも枠型スラブ軌道が敷設されています。

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JRの在来線において枠型スラブ軌道が本格的に採用された例は殆どなく、また2010年代の施工とあって珍しい例になります。野幌はスラブ軌道-1でも紹介しましたが、消音バラストの入った袋がみっちり敷かれています。

東北新幹線の大宮-盛岡の暫定開業区間において枠型スラブ軌道の本格採用はありませんでしたが、1991年に開業した上野-東京間に初期の枠型スラブ軌道が採用されています。

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枠内のみ消音バラストが撒かれています。

その後、北陸新幹線の高崎-軽井沢間を皮切りに新規開業区間へ波及していきます。

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これらの地域では寒冷地仕様の平板スラブと枠型スラブが用意され、明かり区間用とトンネル区間用で締結装置の固定方法が異なる計4種類が基本形式となりました。(一部曲線用もあります。)

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2004年以降に開業した九州新幹線でも枠型スラブ軌道は本格的に採用されましたが、この頃から四隅にRを付け、内側の開口部に勾配を付けた改良型が登場します。この改良によって軌道スラブ製作時の型枠脱却作業性が向上しており、製作費の低減が実現しました。

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本線上の枠型スラブ軌道

建設中の西九州ルートも同様の軌道構造で建設が進められています。

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保守基地にトンネル区間用のAF-57形が設置されていました。手前は明かり区間用のA-55です。

座面式のためタイプレートが無く、スラブの厚みや上面の形状が異なります。愛知環状鉄道のトンネル区間の物と同様ですね。

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先日発売されたふるさと銀河線りくべつ鉄道を迎え入れました。

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以前訪問した時にお世話になった経緯があるのと、999号セットと一緒に遊べると思い購入に至りました。

保存鉄道の車両が製品化されるのは少し珍しいですよね。

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CR70形は北海道ちほく高原鉄道時代の仕様(おでこの赤帯が太い)で2006年に発売されていましたが、CR75形は限定品の999号仕様セットしか存在しないため通常塗装は初登場です。

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しかし今回のセットに含まれている車両は1両だけ存在するロングシート仕様のCR75-101なので、基本番台の通常塗装はまだお預けといった感じです。(写真はCR70-8)

前回品に続き中国製の商品ですが、やはり国産と比べて気になる点がいくつかありました。

まず説明書

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見た目も質感も明らかにコピー用紙でノーブランドの家具か！とツッコミたくなりました。

車両ケースも嵌めあいがキツく、何度か開け閉めしていたら亀裂が入ってしまいました。

蓋側に産地の表記はありませんので国産のものと混ぜないように注意が必要です。

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車両本体の塗装は綺麗なのですが、分解してみると色々出てきます。

写真では分かりにくいですが台車の集電板はプレス抜きのダレとカエリが目立ちます。

集電スプリングは黒染めのような茶色い仕上げで経年による通電性能が不安になります。

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ウォームギアに付着した大量のグリスを拭き取るために分解していたらタップ穴に切粉が付いてました…

すぐ近くにモーターやプラ製のギアが通っている場所なので巻き込んだら悲惨ですよ。

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ダイキャストの切削面も粗目の仕上がりです。送り早くないですかね？

ライトは電球からLED仕様になりました。ただ、遮光ケースの継ぎ目に黒いシートやネバネバした接着剤のようなものが付着しているのは相変わらず。

プリズムにメッキが追加されて光漏れが軽減したのは改良ポイントだと思います。

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付属の室内灯は旧製品から一新され、キハ120で採用されたチップLEDの多灯式が採用されました。

抵抗はそれぞれのLEDと直列に接続された堅実な回路設計です。

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ただ、点灯状態は青白く、ムラも気になるので修正を掛けたいと思います。

室内灯に関しては導光板方式のキハ100やながら300の方が実感的です。

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前回品から10年以上経っていることもあり、模型的な仕様のアップデートはありましたが、品質面では不安が残る結果となりました。

そして久々に999号セットを開けたら何やら不穏な空気が…

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車両を包んでいたビニールがパリパリに分解していました。

購入当時は分厚くてしっとりしていた印象でしたが、その頃の面影はありません。

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気を取り直して並べてみます。

新製品のスカートはキハ120の流用ですが前回品よりシャキッとした造型です。

カプラーもSPタイプに変更されたので、明後日の方向を向かなくなりました。

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999号カラーは2両ともりくべつ鉄道に引き継がれましたので、そのまま続投できます。

イベント時はこのような混色編成も見られます。

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最後にちほく高原鉄道時代を模して帯広乗り入れを再現してみました。

キハ40の方はまだパーツのセットアップが終わってないので穴だらけです。

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2001年に発売以来、着々とバリエーションを増やしてきたトミックスの165系

発売開始からちょうど20年となる今年、最新仕様の宮原電車区が発売されたのでレビューを兼ねて各製品を振り返ってみることにしました。歴代全ての製品に含まれる大目玉のクハ165湘南色が対象です。

(シールドビームやカラーバリエーションは省略)

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2001年発売　初代製品 (#2970、#92201)

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初代製品は169系長野色に続く急行型HGシリーズ第2弾として発売されました。

冷改車がプロトタイプで、クハ165は単品及び3両基本セットに含まれています。

その後の製品と大きく異なるのが黄かん色の発色です。記事の少し下の方で比較しています。

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同時に単品のサロ165やサハシ165もラインナップされ、往年の急行編成が組めるようになっています。ただ基本セットに関しては製品名にJRを冠しており、スリーブに描かれている姿も3両編成の普通となっていることから、晩年の姿がプロトタイプのようにも見えます。Hゴムも黒色ですね…

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この頃の車番は透明ベースのないインレタが付属していました。

カタログの表記も転写シートではなくしっかりインレタと記載されています。

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透明ベース付きの転写シートに移行したのは転写の難易度の高さゆえと聞いています。

インレタは文字が欠けたり真っすぐ転写出来なかったりする確率が多いですからね。

ただ、造型や印刷精度が上がってきた昨今の製品は透明ベースの存在が一層気になります。

2009年発売 新製冷房車 (#92366、#92367、#92368)

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初代製品の次に発売されたのは新製冷房車です。

上の写真は基本セットBの車両で、クーラーの側面がメッシュタイプのAU13Eが搭載されています。

先頭車はデッキ上のベンチレータが無くなった屋根板が新規製作で起こされています。

165系は基本的にスリットタイフォンですが新製冷房車はシャッタータイフォン仕様です。

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前面ガラスはデフロスタ付きとなりましたが、ボディとHゴムの隙間が大きくなってしまいました。

このガラスは3代目までの他、167系や169系にも引き継がれてしまいます。

床板はクハ169と共通で、新集電・黒色車輪、SPタイプのTNカプラーが採用されました。

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初代と新製冷房車の基本セットB及び増結セットにはヘッドマーク用のシールが付属しています。

新製冷房車は行先表示がプラ製のパーツになったため、ヘッドマーク部のみ収録されています。

基本セットAは房総方面の列車名が印刷済みのヘッドマークランナーが付属します。(写真なし)

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2010年発売 2代目 (#8936、#92384、#92385)

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新製冷房車の翌年2010年に発売されたのが、初代製品のリニュ―ル版となる2代目です。

サハ164はこの時が初出となりますが、サロ165帯入り×2を含めた3両セットとなりました。

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2代目は黄かん色が濃くなったため、初代と並べると色の違いが際立ちます。

初代は同時期に発売された115系1000番台も同様の色合いだったと記憶しています。

これに関しては実車も経年や天候によって見え方が変わるので、一概にどの製品が正確とは言えない部分だと思います。実車に対する印象もユーザーによりけりでしょう

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新製冷房車とは発売時期が1年しか差がないこともあり、色味の大きな差は感じられません。

個体差かもしれませんが、前面の塗り分けは新製冷房車の方がシャープですね。

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この2代目製品は国鉄仕様となりました。特定の列車名は冠していませんが、基本セットA(モハ164-0)は急行佐渡、基本セットB(モハ164-800)は急行アルプスのヘッドマークを掲げたイラストが描かれています。

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ヘッドマークは印刷済みのランナーになりシールは完全に廃止されました。

比叡や東海、富士川あたりは残念ながら省略されてしまいました。

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2016年発売 3代目 (#9311)

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3代目の製品は2代目シールドビーム仕様の増結用単品扱いで発売されました。

シールドビーム車は基本セットCと言う名前から2代目大目玉のバリエーション展開という位置づけであることが伺えます。ただ、大目玉の単品が2代目#8936の再販ではなく新品番が振られたのは、ライトユニットやボディが新仕様に変更されたたためと推測します。

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3代目のボディは信号炎管の位置が選択式となったため、オデコにあった穴を埋めた痕跡があります。

また169系湘南色と同様にヘッドライト、タイフォン、テールライトリムが別パーツ化されています。

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タイフォンは選択式で他の形状も選択できます。ただ、スリット式についてはやや突出量が多く、2代目までの一体成型の方が実感的だと思います。スリットは別パーツの方が明瞭ですけどね

2021年発売 宮原電車区 (#98440、#98441)

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今年発売された宮原電車区のクハ165。

同区の167系が冷房改造を受ける際に偶数向き先頭車として連結されました。

増結セットは両先頭車ともクハ165となった編成がプロトタイプです。

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3代目までの製品と比較すると各部のディテールアップが図られています。

まずヘッドライトはライトリムが細くなりレンズに反射鏡が再現されました。

これにより非点灯時も銀色に見え、今まで以上に実感的にな前照灯となりました。

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前面ガラスもボディとの嵌合が改善した物になっています。ワイパーは銀色印刷。

テールライトリムはボディ一体成型に戻り、ジャンパ栓のモールドがボディ側に再現されるようになりました。

スカートも新規製作品となり、小型のTNカプラーやジャンパホースと合わせてリアルな顔立ちとなっています。

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側面も大きな変化がありました。ドアレールや臭気抜き窓に印刷が入り、トイレ窓も白色になりました。

カプラーは配管付きに変更され、トイレ流し管はカプラーに差し込む方式になりました。

宮原電車区の車両は全て流し管ですが、今後4代目が登場したらトイレタンクも同様の方式のものになると思います。

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床下は水タンクが別パーツ化されました。

3代目までの床下と比較するとステーの間が抜けておりステーの本数も異なります。

この床板は3代目クハ455が出た時に改修されており、水タンクの交換によりクハ165と共用になりました。

(2代目までのクハ455はクハ169と共用)

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以上で外観面のレビューは終わりです。

同じHG製品でもこの20年で大きな進化を遂げたなあと、改めて感じることができました。

細部の比較は後編に続きます。

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おまけ

ゲストとしてカトーの急行佐渡のクハ165と比べてみます。

この製品は2016年にフルリニューアルした急行こまがね、アルプス、伊那に続く製品として2018年に登場しました。

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宮原電車区と比べると黄かん色はかなり濃いですね。Hゴムの色は明灰色で個人的にはトミックスのグレーより好みです。写真だと分かりにくいですがヘッドライトのレンズカットが細かく実感的です。

また、宮原電車区ほどではないですが非点灯時にレンズが黒くならない工夫がされています。

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その後、カトーから165系の展開がないのは少し寂しいところです。

各社が切磋琢磨してより良い製品が出ることはユーザーにとっての楽しみでもあります。

前編では外観をメインで見てきました。後編はディテールや内装を見ていきます。

まずはボディの造型

2代目まではタイフォンの形状以外は同じ仕様なので、初代と新製冷房車は省略しました。

前編でも書きましたが、3代目でヘッドライトとテールライトのリム、タイフォンが別パーツ化されました。

テールライトは一体成型と比べると隙間が気になります…

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さらに宮原電車区ではテールライトのリムが一体成型に戻り、ジャンパ栓受けがモールドされました。

ライトリムは3代目よりも薄型になり、左右独立したレンズが装着されています。

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レンズは153系や455系国鉄色とは異なる方法で黒く見えないように工夫されています。

慎重にレンズを外してみました。中国こまのようなクビレが特徴的です。

このクビレによって非点灯時でも反射鏡のような見え方を実現しています。

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簡単に折れてしまいそうなので分解の際はご注意。

点灯時も中心に電球があるような光り方をするので非常にリアルです。

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3代目のライトユニットと比べると光量は抑え目ですが、その分レンズカットがはっきり確認できます。

この製品に限らず、ここ数年は新規部品を積極的に起こしている印象があります。

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遮光ケースは全部で4種類あります。

左から、初代、新製冷房車及び2代目、3代目、宮原電車区

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初代の遮光ケースは電球基板で行先表示とプリズムが一体成型でした。(行先表示はシール)

新製冷房車から砲弾型LEDが採用され、行先表示は別パーツ化されました。

さらに行先表示を白く光らせるための着色プリズムが採用されています。

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3代目からはチップLEDの採用により、遮光ケースがスリムになりました。

2代目までの遮光ケースは乗降扉が埋まっていましたが、3代目からはシースルーになりました。

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宮原電車区の遮光ケースは一見すると淡緑色に変わっただけのように見えますが、ヘッドライト用プリズムの短縮、運行表示器のモールド追加、床下垂れ下がり防止の爪追加などの改良点があります。

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3代目と宮原電車区の遮光ケースをスワップする場合、ライトレンズとリム、そしてカプラーとスカートをセットで交換する必要があります。(ヘッドライトのプリズムを入れ替えればレンズとリムはそのままでもいけます)

シートは砲弾型ケースに合わた形状のものと、スリム型ケースに合わせた形状の2種類があり、それぞれグレー成型と青色成型の計4パターンがあります。

左から初代(旧集電)、新製冷房車、2代目(新集電)、3代目、宮原電車区

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上写真では5つ並べていますが、初代と2代目のシートは全く同じものです。

新製冷房車で青色のカラーシートが採用されたのに2代目と3代目では再びグレー成型に戻っているのが興味深いところ…

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宮原電車区ではスイッチ板が淡緑色になり、ATS車上子パーツが取り付け可能になりました。

床板は宮原電車区で水タンクが別パーツ化されたものの、それ以外は特に変更がありません。

トイレ流し管も宮原電車区から変更されました。

これはTNカプラーが配管付きのJC6392になったためで、横から差込む方式からカプラーの取付け穴に差し込む方式になりました。また、左右どちら側にも取付が可能になっています。

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先頭車用の幌枠も新しくなり薄形が新たに加わりました。左から旧形、新形(厚)、新形(薄)

新形は渡り板の成型が無くなり、裏板の形状も変わっています。

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それぞれの幌枠を取り付けてみました。幌の並びは上の写真と同じです。

個人的に165系は厚みのある幌が好みです。

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宮原電車区のクハ165はそれまでの製品と比べるとグレードが1段上がっています。

この仕様で無印の165系(4代目)も登場してくることを楽しみにしています。

かつてフジツボライトと揶揄された169系も胸を張ってリリースできることでしょう。

個人的には未だリニューアルされていない三鷹色を待ち続けています。

おわり

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あけましておめでとうございます。

昨年はコロナ禍の中で東京オリンピックが開催されるなど、コロナと共存する社会を感じた1年でした。

私の方も公私共に大きな変化のある年でした。今年は穏やかな年であることを祈っています。

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ブログの方は相変わらずマイペースに進めています。

それでは本年もよろしくお願いします。

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2021年10月23日と24日に山手線内回りの渋谷駅線路切り替え工事が実施されました。

大規模な工事で多くの振り替え輸送を実施していたので、各所を見てきました。

まずは池袋駅から

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内回りは大崎-池袋間が運休となり、池袋止まりの内回りが外回りへ入り、外回りの一部が大崎で折り返して内回りに戻るダイヤが組まれました。このため大崎-池袋の外回りも通常より本数を減らして運行されました。

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白昼に堂々とガラガラの始発列車がいる光景はなかなか見られませんね。

相鉄線直通列車の12000系は池袋まで延長運転されました。

休日は新宿までしか行きませんのでこちらも新鮮。

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相鉄新横浜線と東急新横浜線の開通でJR側の直通運用がどうなるか、池袋以北の運用も実現するのか気になる所です。

新宿へ南下しました。

今回の切替工事の中でも特に注目されたであろう品川行きの臨時列車が発着します。

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日中は30分間隔で運行。2編成あれば回せそうです。

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相鉄直通線が池袋延長になったのはこの品川行きが2番線で折り返しに使用するためと思われます。

成田エクスプレスが通る貨物線を走行するため大崎に停まらない旨が大きく記載されてます。

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乗車には時間があったので先に渋谷駅の工事を見学することにしました。

見たことない作業員の数です。

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ホームの各設備を設置したり、

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レールの溶接をしたり、とにかく忙しそうです。

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湘南新宿ラインのホームを歩いていると移設前の旧ホームが姿を現しました。

軌道が高い位置へ移動しているため埋まっているように見えますが、撤去しないのかな。

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あっという間に品川行きがやって参りました。

この日運用に入っていたのはE233系3000番台とE231系1000番台でした。

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恵比寿に停車し、大崎を通過したらもう終点です。

品川は横須賀線の14番線ホームに到着します。

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E217系はじわじわと数を減らしているといった印象。

顔つきもすっかりベテランの風貌になりました。

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先ほどのE233系を見送って次の臨時列車を待っているとE231系が入線してきました。

この列車で新宿まで戻ります。

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東京総合車両センターの入り口で山手線に合流する安全側線を激写

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大崎駅のすぐ手前にもありました。

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