その2では安全側線の車止めのバリエーションや線形を紹介したいと思います。
京急蒲田の5番線は切り欠きホームになっており、ドイツのRawie社製の車止めが設置されていました。
加古川の安全側線はJR西で良く見られる油圧緩衝器＋安全側線緊急防護装置の組み合わせ。
このタイプの車止めが使用されていると文字通り安全な側線って感じがします。
近畿車両から徳庵に接続する連絡線にも安全側線が設置されていますが、これは危険な香りが…
カーキャッチャーが末端に取付けられており(=制動距離がほぼ無い)、過走したら踏切に突っ込みます。
関西本線の平野にはやけにごつい制走堤がありました。これだけ大きいと確実に車両を受け止められそうですが、その分車両の破壊も大きそうです。この先に交差点と踏切があるため厳重にしたのでしょうか？
同じく関西本線の白鳥信号場には四日市方に安全側線が設置されていました。ここは一線スルーですが主本線側にも設置されています。乗り越し分岐器の反位と定位の状態が良く分かります。
右に写っている313系は名古屋方面(写真手前側)に向かう退避中の列車です。こちら側は安全側線がない代わりに停止位置から分岐器までの制動距離が十分にとられていることが分かります。
最後はスラブ軌道-2でも紹介した姪浜駅構内。1番線の福岡空港方のみ設置されているのですが、なんとこの安全側線には贅沢にもスラブ軌道分岐器が採用されているのです！(安全側線としてはおそらく唯一)
地下に入ってしまうので前面展望はあきらめてサイドから。砂利の手前には枕木が使用されています。
空港線及び箱崎線はATCが採用されているためか、緊急防護装置は省略されていました。
やはり円柱の突起がサイドにある軌道スラブには違和感を感じてしまいます。
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