スラブ軌道は全国各社で採用されているメジャーな軌道ですが、分岐器となると採用例は限られます。
番数や線形によって専用の軌道スラブを用意しなくてはならず高価になることや、軌道狂いが生じたときの保守が大変といった要因も考えられます。そのため分岐器のみ弾性枕木直結軌道を用いることが多いです。
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そんなわけで全国各地のスラブ軌道分岐器を集めてみました。
少ないと言っても新幹線では結構見かけたりしますので、まずは在来線と私鉄に絞ってみました。
最初は北海道の千歳から。片開き分岐と両渡り線(シーサスクロッシング)が駅の前後に設置されています。
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ここから一気に南下して湖西線の近江舞子にも発見。敦賀方の2器のみ採用されています。
分岐部の両脇に並ぶ箱は温風式電気融雪機と思われます。
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同じく湖西線の大津京にもありました。やはり敦賀方の2器のみで京都方はバラスト軌道です。
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嵯峨野線の京都-丹波口間には、貨物用の山陰連絡線が合流する地点に片渡り線が設置されています。
元々シーサスが設置されていたようですが、嵯峨野線の複線化に伴い片方が撤去されました。
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また、先日オープンした京都鉄道博物館の最寄駅をこの付近に設置することが決定しており、今年度から工事を着工する予定です。山陰連絡線は今年の2月末に廃止済みなのでこの分岐器も見納めでしょうか？
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私鉄でスラブ分岐器を採用している会社は少ないようで、今のところ阪神電鉄しか確認しておりません。
ひょっとしたら地下鉄なんかでも採用実績があるのかもしれませんが、確認の術がないですもんね…
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尼崎センタープール前に片開き分岐器が合計6台設置されていました。
元町方にはシングルクロスが備わります。さすがに複分岐ではありませんでした。
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通常は軌道センターにある円形突起を両脇に並べ、軌道スラブを横向きに固定している点が他の場所と異なります。また通常の区間は締結装置の取り付け部が盛り上がった軌道スラブを用いているのに対し、分岐器周辺の軌道スラブは締結装置周りがフラットになっている点も注目。
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この横向きタイプは姪浜にもありました。武骨なシーサスが3台も並ぶ構内は圧巻の一言です。
真ん中の2線は福岡市地下鉄の姪浜車両基地へ向かう線路になります。
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尼崎センタープール前と同じ円形突起が横に並ぶタイプです。軌間が異なるので専用品でしょうね
ダイヤモンドクロッシングの前後にある突起は2つの軌道スラブの固定を兼ねているため径が大きいです。
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福岡空港方には安全側線も確認できます。千歳や山陰連絡線、湖西線の2駅もそうであるように、1970年～80年代前後に高架化した区間で採用されているようです。
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最後に鉄道総研の日野土木実験所にある古そうなスラブ軌道分岐器を紹介します。
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今までの2種類とはまた異なり、リードレール以外の軌道スラブが縦割りになっていました。
手動転轍機のスラブ分岐器は恐らくここだけでしょう
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営業線ではこの縦割りタイプを見たことありませんので実験要素が高そうです。恐らく軌道狂いが生じた際に修正しやすいよう分割したものと思いますが、そもそも分割しない方が狂いにくいような気もします。
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近くにはバラストレス軌道と思われる分岐器も設置されていました。バラストレス軌道はバラスト軌道の周囲に型枠を作り、その中に急硬性のモルタルを流し込んでプレパックドコンクリート道床とするものです。
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スラブ軌道と同じくメンテナンスフリーを売りにしており、バラスト軌道の置き換えが期待されています。
まくらぎがはみ出しているのも何か実験的な理由がありそうです。
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